文 / 黄耀鹏

这几年大陆集团（Continental AG）似乎成了一级供应商中间最乐于折腾组织和业务架构的公司。

2022年架构调整计划刚刚生效，现在可能又在考虑新的调整。有消息称，大陆正在考虑拆分4家独立公司，分别为汽车技术、轮胎、自动驾驶和康迪泰克（非轮胎的橡胶和塑料业务）。

此事如果顺利展开，将是2018年之后大陆第三轮架构调整。需要指出，2021年拆分且上市成功的纬湃科技，不在新的调整范围内。后者专注于动力总成技术，包含电动出行方案。

就算大陆在纬湃科技IPO过程中尝到甜头，但作为全球曾经排名第二的零部件巨头，四年调整三轮，也太勤了一点吧？

压力之下的反应

问题就在这个“曾经”。

2021年夏天，《美国汽车新闻》杂志根据营收把大陆集团排在全球零部件供应商第六，几乎是前十名里面退步最大的。

如今大陆集团的市值（175亿欧元）和营收（400亿欧元左右）非常不匹配。因为新兴业务（譬如激光雷达创业公司），市值通常为营收的20-30倍。大陆认为自己被资本市场低估，如何做高市值，存在现实驱动力。

这几年，全球排名靠前的一级供应商中间，拆分业务、分别IPO的游戏正流行。除了博世不为所动（其实也小规模拆分了芯片业务），其他几个巨头，都打算或者正在实施拆分与兼并。

显然，这是汽车业加速转型压力下的战略因应。一级供应商的客户及其需求正在大变样，供应商也必须跟着变，否则会有被淘汰之虞。新兴业务（自动驾驶、车联网和公有云）不断产生新的竞争对手，主机厂也在谋求攀升技术生态位，一级供应商很难继续稳坐钓鱼台。

大陆自己估计，单单是自动驾驶业务独立，那么估值将达到销售额的2倍，即60亿欧元左右，与安波福持平。不过，有人指出，大陆没有考虑到IPO过程的波折对估值的“消耗”。

第一轮无奈夭折

从这几年大陆多次调整的方向分析，大陆集团两任CEO对新业务和大陆集团的未来，有着不同的看法。

2018年7月，在上一任CEO艾尔玛·德根哈特（Elmar Degenhart）博士（当时59岁）的领导下，大陆集团启动了史上最大规模的一次组织调整计划，动力总成事业群拆分为纬湃科技，并谋求独立上市。

但当时，德根哈特没想到纬湃科技上市过程如此曲折，2020年被迫暂停，表面上理由是“疫情”，实际上是2020年夏天大陆动力业务正在经历20年来最低谷的财季，那时上市可能会遭遇估值大滑坡。

直到2021年9月，纬湃科技才上市成功，声称聚焦电驱方向。有趣的是，舍弗勒家族成了大股东（46%）。而此时，德根哈特已经下台快一年了。

德根哈特的计划中，底盘与安全事业部和车身电子事业部进行重组为自动驾驶技术和车联网技术事业部。这一部分计划还未调整到位，监事会就丧失了信心。2020年大陆集团亏损额接近10亿欧元，裁员规模高达3万人。

2020年11月，监事会将位居储位已久的司徒澈（Nikolai Setzer）博士，火速聘为CEO，而德根哈特则因“健康原因”辞职。

司徒澈一上台，就命令尚处于调整中的两个新事业部解散，重组为5个事业部，分别对应5个业务方向：安全及动态控制、自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网，再加上一个前瞻技术研发中心。

业内从未看过这样的景象，第一轮架构调整计划未完工，就直接拆成“废墟”，而第二轮计划火速推进，直接建在“废墟”上。

大陆集团等一级供应商不断尝试调整架构的做法，似乎表明，一级供应商硕大无朋、高度复杂的运营架构已经不合时宜了，取而代之是强调专业性、反应灵活、体量中等的公司集群。

第二轮有“新定位”

新任CEO将上任管理层的战略思路几乎完全抛弃，扔进废纸篓。

为什么是“几乎”，因为纬湃科技拆分计划继续推进。不过功劳也记在新管理层身上，因为纬湃科技的拆分，从中止到重新启动、冲刺成功，与集团大架构调整过程刚好相反。

第二轮的新架构意味着大陆集团由三个子集团组成，分别是汽车技术子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团。刚才提到的5个事业部，都属于汽车技术子集团。第二轮架构调整，在2022年1月1日生效。

司徒澈曾经解释过第二轮调整的思路。即大陆集团要保持对行业的洞察力和敏感度，必须变得更敏捷，以市场和未来发展为导向，积极应对出行市场的变革。

这种话听上去有点官方，但并未偏离真实意图。即大陆集团必须重建软件研发能力，更快响应主机厂需求。

而中国主机厂的新技术方案、合作研发的需求增长非常迅速，这促使大陆集团快速增加在华研发布局，改变在华重生产、轻研发的思路。

去年广州车展期间，大陆集团透露正在和广汽集团合作，开发E-E架构为基础的高性能中央计算单元硬件及基础软件平台。司徒澈甚至透露称，到2025年，这一块业务将成为公司未来主要的收入来源。

中国现在几乎所有的主机厂都在智能驾驶方面有自己的研发团队，所以大陆策略性地改为“联合研发”，取代过去的直接提供整套解决方案。而且，大陆也要在高等级自动驾驶硬件平台上，拥有比主机厂更坚实的技术储备。后者可以在此基础上开发自己的部分软件，并整合进系统。

在大陆集团的新架构下，大陆自己和主机厂都会寻求新的合作模式、新的互动方式，避免因“排除对方技术参与”而导致的严重不信任感。

说白了，供应商想找到新定位，就需要跟客户快速打成一片，形成新的利益共同体，否则很可能就无法保证一级供应商的传统地位。

在此过程中，大陆集团管理层承认，承受了“转型阵痛”，一些传统分工改变，以前固有的订单，现在正在消失。大陆集团调整自己在业内定位的过程，反映到内部，就是架构调整。

第三轮不是终点

而本文开头提到的第三轮调整，并未推翻第二轮的结果，而是作为第二轮调整的延续。

即按照业务线梳理的事业部体制，予以进一步分化，实现公司化运营，三大业务都将彻底独立。而自动驾驶则从汽车技术子公司中再次拆分出来，单独组建新公司。

大陆集团管理层尚未证实第三轮调整方案的存在，新方案目前仍停留在“非正式消息”层面，但具备一定可信性。

因为从第一轮调整开始，自动驾驶就在业务群中脱颖而出，成为大陆集团新业务的领军业务。这不但是客户用订单投票的结果，而且目前资本市场极其看好自动驾驶业务的估值。

大陆的车规级短距激光雷达HFL110已经批量生产，新产品HRL131将于2024年投产，将成为世界上首个批量生产的车规级固态长距激光雷达传感器。大陆在自动驾驶业务上拥有硬件护城河。

自动驾驶技术尚未出现真正的突破迹象，但主机厂对辅助驾驶系统的需求与日俱增。它们要打掉新势力不对称竞争的优势，就必须尽快将自动驾驶功能集成到每一辆新车上（如果成本允许）。

虽然新势力的自动驾驶技术软硬件平台，大多不依赖传统供应商，但因为它们构成的、咄咄逼人的竞争态势，迫使市场连续按“加速键”，甚至等不到有商业价值的高等级自动驾驶实际部署。

这样一来，无论从资本市场角度，还是从客户市场角度，大陆都需要提升自动驾驶业务的地位。所以，在这一局部位置，第三轮调整思路与第一轮产生重合。这也表明，不分青红皂白完全否定前任思路，并不是最优选择。

司徒澈声称，大陆集团全球架构调整，是“变革2019-2029”大战略的一部分。他暗示不指望一次调整到位，而是根据未来行业发展随时推进新的改革方案。这也反映了业内所有供应商，都对未来技术和商业趋势有点迷惘。连带着，大陆也吃不准第三轮方案能走多远。

从汽车行业发展很可能进入大动荡、大洗牌的历史阶段来看，这种认知还是客观的。不过，这也意味着几年内大陆要一直保持动态调整的状态，这对业务稳定构成了新的压力。

大陆、奥利托夫、德尔福、博格华纳等公司不断尝试拆分重组兼并等折腾架构的做法，似乎表明，一级供应商硕大无朋、高度复杂的运营架构已经不合时宜了，取而代之是强调专业性、反应灵活、体量中等的公司集群。