胡宏利，廖良金，赵军鹏

(中车石家庄车辆有限公司 冷链项目部，河北 石家庄 051430)

铁路冷链运输业务开始于1953年，历史上铁路在冷链运输市场中发挥了积极作用，1991年铁路冷链运输规模达到1 699万t的运量高峰，占全国冷链总运量的70% 以上[1]。然而随着我国高速公路网络的迅猛发展以及国家公路“绿色通道”免费政策扶持等因素，铁路冷链物流相较于公路冷链物流在经济性、时效性、灵活性等方面缺乏竞争力，铁路冷链运量在社会总体冷链运量的占有率持续下降[2]。近年来，我国冷链物流市场规模逐渐扩大，在国家政策的引导和行业标准规范完善的驱动下，我国冷链物流行业迎来良好的发展机遇。“十四五”规划明确提出“建设现代物流体系，加快发展冷链物流，统筹物流枢纽设施、骨干线路、区域分拨中心和末端配送节点建设，完善国家物流枢纽、骨干冷链物流基地设施条件”等要求，可见在构建国内国外双循环的新发展格局中，冷链物流发展将成为重要发力点。当前铁路冷链物流发展与冷链行业整体态势不相匹配，研究探讨适应市场发展需求的铁路冷链物流运营新模式，对发挥铁路冷链运输优势和开拓铁路冷链物流市场具有重要意义。

1 铁路冷链物流发展现状

1.1 铁路冷链运输市场

目前我国的冷链物流主要应用于农产品、肉类产品、水产品、乳制品和药品冷链物流。根据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会相关数据，2015—2020年国内冷链物流市场规模持续扩大，从1 800亿元增加到4 850亿元，年均复合增长率为21.93%[3]，2020年虽然受疫情影响，但冷链物流市场规模实现了近年来最大幅度的扩张。2015—2020年我国冷链物流市场规模如表1所示。

表1 2015—2020年我国冷链物流市场规模Tab.1 Market scale of China’s cold chain logistics from 2015 to 2020

同一时期，我国铁路冷链货物运输量稳步增加，2015—2020年我国铁路冷链货物运输量由44万t增加到220万t，增长了4倍，铁路在全国冷链运输市场中的占比由0.419%增加到0.917%，增长了118.8%。整体上铁路冷链运输在冷链运输市场中仅占据很小的市场份额，从铁路冷链运输在整个铁路货运中的占比看，2020年铁路货物运输量达到44.6亿t， 而铁路冷链运输量仅占0.049%。2015—2020年我国铁路冷链货物运输发展情况如表2所示。

表2 2015—2020年我国铁路冷链货物运输发展情况Tab.2 Development of China’s railway cold chain cargo transportation from 2015 to 2020

1.2 铁路冷链物流装备

目前，我国铁路冷链运输装备主要包括B22型“4+1”机械冷藏车、BX1K型可通电式冷藏集装箱平车、B10型单节机械冷藏车、无动力40ft冷藏集装箱、45ft可自发电式冷藏集装箱。2019年上述装备数量分别为800辆、1 199辆、400辆、500个、200个[4]，其中，B22型“4+1”机械冷藏车、BX1K 型可通电式冷藏集装箱平车、B10型单节机械冷藏车为20世纪八、九十年代技术的装备产品，无法组织开展普货和冷链货物共同编组运营模式，难以满足市场零担运输的灵活需求。

1.3 铁路冷链物流发展中存在的问题

（1）开行模式急需创新。受限于现有铁路冷链装备技术陈旧落后的制约，目前铁路冷链运输开行模式多着眼于特定品类(冻肉、部分水果)的运输专线开通，具有单列货运量大，对货物组织能力及目的地消费能力要求高的特点。但实际运营过程中，集货难、消费能力不足使得该模式运输密度较低，线路运营效益不佳，开行难度加大。

（2）设施设备亟待升级。现有铁路冷链装备存在燃油制冷污染大、维护成本高、信息化水平低、人工成本高及装载量大集货难等问题[5]，不同程度地影响铁路冷链物流的时效性、运输组织及服务模式的灵活性，难以满足可靠、智能、绿色环保及运输灵活的市场装备需求，并且铁路发送端和接受端大部分站场未配备冷库、充电装置等铁路冷链装备的配套设施，不能在铁路两端暂存需要冷藏处理的货物，冷链两端站场倒短时极易造成冷链货物的“断链”，一定程度阻碍了铁路冷链物流的发展。

（3）全程运输时效性低。冷链运输的时效性是冷链物流核心竞争力的重要体现，而铁路冷链运输时效性较差[6]。2020年底，我国高速公路总里程约16万公里，建成了全球最大的高速公路网络，覆盖99%城区超过20万人的城市和地级行政中心。发达的高速公路网络使得昆明境内的冷鲜货品(如果蔬、鲜花等)在2 d左右时间内就可到达北京、天津、上海等销售地，而如果采用铁路冷链运输，则需要4 ~ 6 d时间，无法满足货主和终端消费者对物流运输时效性的需求。

（4）运输经济性缺乏优势。我国铁路冷链物流运输价格相较公路运输无优势[7]，公路冷链运输可根据冷鲜货物的淡旺季需求灵活调整运输价格，一年中波动较大，而铁路运价相对固定，不适应市场波动变化，无法吸引货源。从全程“门到门”的运价水平看，铁路由于有中转环节，使得采用铁路运输时全程运输费用相对较高，限制了铁路冷链运输的发展。以昆明—北京冷链运输为例，由于鲜活农产品运输享有高速公路“绿色通道”政策，当鲜活农产品全程通过高速公路运输时运输总费用为8 657元，而采用公铁联运方式时运输总费用为13 340元，铁路冷藏运输的经济性较公路运输不具优势。

2 铁路冷链物流运营模式创新路径

2.1 探索开行铁路冷藏集装快运班列

为解决当前铁路冷链物流发展过程中存在的问题，基于新式铁路冷链运输装备，提出适应冷链物流发展的“铁路冷藏集装快运班列”运行模式，即采取固定线路、固定站点、沿途不解编、循环开行的货运班列方式，实现普通货物(如快件和快递)和冷链货物(冷藏和冷冻)共同编组混合运输。同时借助公路短驳实现两端的货物集疏，形成公路运输与铁路运输优势互补、共同发展的冷链物流新模式。与现有开行模式相较，“铁路冷藏集装快运班列”运行模式具有以下优势。

（1）扩展货品范围，降低开行难度。普通货物和冷藏货物共同编组混合运输，扩展了货品范围，运输货品既可以是包含保鲜、冷鲜、冷冻所有品类的冷藏货物，也可是无需冷藏的普通货物，既可以是针对B端(企业)客户的快运类货物，也可以是面向C端(个人)用户的零散快递类货物，避免单纯冷藏货物集货难、目的地消费市场消化难的问题，最大程度降低了货源组织及班列开行难度，保证铁路运输的顺利、有效运行，促进铁路运输业务量提升。

（2）货物集装运输，提升装卸便捷性。采用可独立运行的集装箱进行货物装载运输，可有效结合前端冷库和物流站点开展批量化集货，保证货品安全、简化货运手续、减少货物装卸搬倒次数的同时，实现货物在场站的快装快卸，提升装卸便捷性，有助于提升货物集疏效率。

（3）提高运行效率，增强市场竞争力。“铁路冷藏集装快运班列”新模式得益于货品范围拓展及货物集装的优势，保证货运量的同时可实现定点定线、沿途不解编、合理设定停靠站点、到站集装箱可装可卸的铁路班列开行方式。班列开行后，在实现高效货物集散的同时，可免去中途解编与重新编组环节，大幅缩短运输时间与场站装卸时间，保证运输时效，提升线路运载效率，摊薄运输成本，提升铁路运输时效性和竞争力。

2.2 研发铁路冷链物流新型装备

铁路冷链物流运营新模式，离不开新型冷链装备的支持。现有机械式冷链装备采用压缩机制冷的方式，存在温度波动大、制冷成本高、易故障等问题，而冷藏集装箱除普通集装箱的优势外，为保鲜、冷鲜、冷冻等货品运输提供专业、可靠的保证。

根据制冷原理不同，冷藏集装箱可分为机械式柴电一体集装箱和蓄冷式智能保温箱。柴电一体集装箱以压缩机组为冷源，具有温控范围广、装载能力强的优势，并且采用独立运行的制冷与压缩机组，自带动力满足自身制冷需求，运营过程中能够降低对于动力源的依赖，但对于生鲜货品运输存在制冷干耗高的弊端，适用于铁路冷冻货品运输。蓄冷式智能保温箱作为新型冷藏集装箱，通过相变蓄冷技术在冷链物流装备的创新性应用，借助相变过程实现冷量的储存与释放，实现了全新的技术路线。相较于机械式冷链装备，蓄冷式智能冷链保温箱通过充冷装备（制冷机组+载冷剂）实现独立制冷、前置充冷，通过提前蓄冷、物理相变实现运用过程的无源释冷，能够为生鲜货品提供最佳的恒温保湿环境，保证货品良好的品质，大大降低货品损耗。

针对传统铁路冷链装备和各种新型冷链装备的经济性，以昆明—上海线路进行试验对比分析，通过测算，蓄冷式智能保温箱、45尺柴电一体箱、BX1K机械保温车、B10型铁路冷藏车、B22型铁路冷藏车5种铁路冷链装备每吨公里收益分别为0.017元、 -0.01元、-0.099元、-0.561元及-0.148元[8]，可以看出蓄冷式智能保温箱与45尺柴电一体箱的经济性要优于传统铁路冷链装备，且由于蓄冷式智能保温箱制冷方式与原理的创新，能够极大降低制冷能耗成本，满足集装快运班列开行需求，在公铁联运需求下蓄冷式智能保温箱较45尺柴电一体箱具有经济性优势。由于不同货品冷藏需求存在一定差异，单一蓄冷式智能保温箱需要与其他冷藏装备组合使用，发挥各自优势。

2.3 建立铁路冷链运输灵活价格机制

公路运输市场定价较为灵活，与季节、市场供需因素关系紧密，而铁路运输价格相对固定，灵活性不强，不能随市场供需灵活调节[9]。创新铁路冷链物流运营，需要建立灵活的定价机制，切实提升铁路运输价格竞争力。

（1）调研和借鉴公路运输市场。开展公路冷链运输市场的定价调研，拓宽信息来源与渠道，了解和借鉴公路运输市场的定价机制，并建立对冷链物流市场供需关系的长期监控和分析。

（2）完善铁路冷链运输定价机制。以冷链物流市场供需为依据，分析设定运量和收益底线，结合铁路冷链运输成本，形成更为科学、合理、灵活的铁路冷链定价机制。

（3）给予优惠政策扶持。结合铁路冷链市场拓展需求，可对特定线路、线路开行初期、特定货品，实行政策优惠，建立优惠浮动比例，切实提升铁路冷链运输的吸引力。

2.4 打造铁路冷链物流运营新合作方式

铁路冷链物流运营新模式的顺利运行需要冷链物流各参与方形成合力，对冷链物流资源进行整合，冷链物流经营参与方如图1所示。

图1 冷链物流经营参与方Fig.1 Participants in cold chain logistics

（1）铁路运输部门。作为铁路线路运营方，对铁路冷链物流发展、班列开行具有重要作用，将在线路开行、资源统筹、运输组织等方面发挥自身优势。

（2）货主。作为物流的发起方，货主分为冷藏货物及普通货物货主，包含大型农产品贸易公司、食品公司、医药公司等。货主是物流开展的驱动力，为班列开行提供货源。

（3）铁路物流商。作为铁路运输的衔接方，提供班列运营过程中的铁路相关手续办理、铁路运输部门对接等服务，目前已形成了中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司、中铁铁龙集装箱物流股份有限公司、上海铁闵物流有限公司等代表性的物流商。

（4）公路物流商。主要是顺丰速运、德邦快递、京东物流集团、“三通一达”等第三方物流企业和医药物流企业，负责承担铁路运输两端货物的集疏运，同时在实际运作过程中起到一定的货源组织作用，通过订单的集中化实现前端集货的作用。

（5）装备提供商。结合铁路冷藏集装快运班列的开行模式需要提供专业化适用装备，并根据发展需要进行技术研究与装备制造，满足各类货品的运输需求，保证运输质量。

3 结束语

冷链物流在抗击新型冠状病毒肺炎疫情、民生物资保障供应中优势明显，随着铁路货运运力的不断释放及相关政策的推进实施，后疫情时代铁路冷链物流将迎来发展新机遇。研究铁路冷链物流运营新模式，探索研发新型的铁路冷链物流装备，完善铁路冷链运输价格机制，打造铁路冷链物流新的合作模式，能够进一步提高铁路冷链物流效率，提升运营经济性，解决铁路运输与冷链物流发展不适应的问题，充分发挥铁路运输的技术经济环保等优势，助力我国冷链运输市场的快速发展。