韩 冰

(中铁第六勘察设计院集团有限公司 线路站场设计院，天津 300308)

1 概述

赣闽粤地区的粤东港口群海岸线资源丰富，具有优良的建港条件，主要有潮州港、汕头港、揭阳港和汕尾港4个港口。潮州港是国家一类对外开放口岸和对台直航港口，是《全国沿海港口布局规划》25个枢纽港之一，也是广东沿海地区性重要港口和综合性特色港。关于潮州港的疏港问题一直是地方政府关注的重点工作，中华人民共和国国家发展和改革委员会等5部门联合印发的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》(发改基础〔2019〕 1445号)中将梅州至潮州港铁路专用线列为重点项目。建设梅州至潮州港铁路可以完善区域铁路网布局，推动以铁路为骨干的多式联运发展，提高综合运输效率，更好地服务潮州港的集疏运体系建设，推进赣闽粤地区粤东港口群发展，同时有利于加快赣闽粤地区振兴发展，响应精准扶贫、精准脱贫基本方略，促进潮州市、梅州市以及临港工业区经济发展，满足沿线地区人民出行，优化升级产业结构，带动沿线红色旅游产业发展[1-2]。

目前，潮州港已与广州港、厦门港等大型港口集团形成合作，港区共建成码头8座，泊位18个，总吨位23.3万t。2020年，潮州港完成货物吞吐量1 366万t，同比增长65.9%，创历史新高，其中外贸吞吐量720万t[3]。进港货物以煤炭、粮食、集装箱、石油为主，出港货物以集装箱、水泥、化工原料及化工制品为主。未来随着临港产业的布局，潮州港还将配套建设液化天然气、成品油和液体化工等泊位。潮州市是潮州港的直接经济腹地，粤东梅州地区、赣东南部分地区和闽西南部分地区是潮州港的间接腹地。随着粤东地区的不断发展，潮州港对周边经济的辐射及带动进一步加强。目前梅州地区与潮州地区间铁路线路只有漳龙线(漳平—龙川)、畲汕线(畲江—汕头)，距离较远，而梅州地区依托樟溪低碳工业园区、饶平工业园区等形成重要的产业聚集区，沿线工业企业众多，运输需求较大，现有铁路无法满足梅州地区对潮州港货物的有序承接，同时两地间旅客出行需求日益增加。

从满足长远发展，本着适度超前，加强路基、轨道等基础设施建设的原则，结合衔接铁路线路以及运输通道的主要技术条件，梅州至潮州港铁路适宜采用的主要技术标准为：铁路等级为Ⅱ级；设计速度为120 km/h；正线为单线；最小曲线半径为一般 1 200 m，困难条件下800 m；限制坡度为13‰；牵引种类为内燃，预留电气化；机车类型为客车DF4D，货车DF4(双机)；牵引质量为3 000 t，预留4 000 t；到发线有效长度为650 m，预留850 m；闭塞方式为半自动[4]。结合上述铁路主要技术标准，深入研究与相邻线的关系，充分考虑满足沿线运输需求，兼顾与相邻线的衔接匹配，确定梅州至潮州港间铁路接轨方案、线路走向方案及车站布局，合理确定各类工程设置和主要工点的工程措施，确保工程安全、可靠，经济、合理。

2 梅州至潮州港铁路方案

考虑潮州港周边的铁路网分布，梅州至潮州港铁路方案有2种选择，即经漳龙铁路梅州站至大浦站后新建线路至金狮湾站(漳龙铁路接轨方案，即方案I)；或者经漳龙铁路梅州站至畲江站再转向广梅汕铁路揭阳东站后新建线路至金狮湾站(揭阳东接轨方案,即方案II)。梅州至潮州港铁路方案示意图如图1所示。

图1 梅州至潮州港铁路方案示意图Fig.1 Schematic diagram of railway scheme from Meizhou to Chaozhou Port

2.1 运量预测

根据梅州市、潮州市及潮州港发展现状，在该地区既有铁路网基础上，结合中长期铁路规划及中国国家铁路集团有限公司与相关省市纪要，同时考虑地方综合交通规划，预测梅州至潮州港铁路运量如下[4]。

（1）货运量预测。目前潮州港亚太通用码头一期工程无集装箱运输业务，2019年仅运输200万t散杂货，2020年随着潮州港亚太通用码头工程陆续建成，可满足集装箱通过能力为7万TEU/a；同时潮州港扩建货运码头工程已于2020年竣工验收，年设计吞吐量达到105万t。梅州至潮州港铁路沿线地区已初步形成陶瓷、食品、毛织服装、机械电子、医药5大主导产业，重点服务金狮湾港区、沿线企业和产业园区等。预测漳龙铁路大埔站至金狮湾站区段近期货流下行方向为805万t，上行方向为 1 865万t；远期货流下行方向为1 170万t，上行方向为2 530万t。广梅汕铁路揭阳东站至金狮湾站区段近期货流下行方向为755万t，上行方向为 1 565万t；远期货流下行方向为1 070万t，上行方向为1 930万t。

（2）客运量预测。从客运需求来源分析，梅州至潮州港铁路客运量由其他交通方式转移客运量和诱增客运量组成。根据计算，漳龙铁路大埔站至金狮湾站诱发客流2035年、2045年分别为18万人、 29万人，近期开行旅客列车3对/d，远期开行旅客列车8对/d。广梅汕铁路揭阳东站至金狮湾站区段诱发客流2035年、2045年分别为16万人、25万人，近期开行旅客列车2对/d，远期开行旅客列车6对/d。

2.2 方案分析

根据拟接轨铁路的性质、所在城市的总体规划和接轨条件，分析可能的接轨站(点)，首先选择具有明显优势的接轨站作为备选接轨方案，然后结合接轨站至潮州港间线路走向、运营条件和后方通道能力等进行综合分析比选[5-6]。

（1）方案I。方案I为漳龙铁路接轨方案，接轨点为大埔站，位于广东省梅州市大埔县三河镇境内，为漳龙铁路上的中间站，车站中心里程为漳龙K176+300。车站设到发线5条(含正线1条)，到发线兼货物线1条(贯通式)，到发线有效长650 m；站房对侧左端设牵出线1条，站房对侧右端设安全线1条，站房对侧设尽端式货物线1条，设400 m× 7 m×0.5 m基本站台1座，400 m×8 m×0.5 m中间站台1座，设货物仓库1座。大埔电厂专用线于车站东端咽喉接轨。该方案拆除大埔站既有中间站台和既有3道并于II道外侧分别还建到发线和中间站台，本线自车站东端咽喉站房对侧引出并与还建后的3道贯通，接轨处设安全线1条，相应对车站东端咽喉。本线引入后在既有5道、6道间增设到发线1条，有效长满足650 m。大埔站改造方案平面布置示意图如图2所示。

图2 大埔站改造方案平面布置示意图Fig.2 Plane layout of reconstruction scheme for Dabu Station

出大浦站后线路从漳龙铁路大埔站漳平端引出，沿既有漳龙铁路北侧并行往东，折向东南跨越漳龙铁路和韩江，下穿梅龙高速公路后于大埔县城西侧设大埔西站，折向西南跨越大潮高速公路(在建)，经枫朗镇设枫朗站，南行进入潮州市饶平县境内，线路经过新丰镇北侧设新丰站、三饶镇正北方设三饶站，上跨334省道后，穿越汤溪水库北侧，于东山镇西侧设东山站、新圩镇北侧设新圩站，跨222省道后进入饶平县，上跨厦深铁路、汕汾高速公路后，于环城北路北侧设饶平东站，继续南行上跨324国道后并行081县道至终点潮州金狮湾，设金狮湾站。线路全长117.663 km，桥梁总长26.604 km，隧道总长42.531 km，桥隧总长69.135 km，桥隧比例58.76%。全线共有车站9座，其中大埔为漳龙线上的接轨站，高陂、新丰、东山、新圩为新建会让站，大埔西、三饶、饶平东为新建中间站，金狮湾为港湾站。

（2）方案II。方案II为揭阳东站接轨方案，既有揭阳东站位于广梅汕铁路上，车站中心里程为广梅汕K80+612，为货运中间站，设有到发线3条(含正线)，有效长650 m。站房对侧设有尽端式货物线1条，有效长340 m，货物线与正线接轨处设安全线隔开。该方案自车站北端咽喉站房对侧3道引出，接轨处设安全线1条。本线引入后在站房对侧增建到发线1条，到发线有效长近期按650 m设计，远期汕头方向预留延长至850 m条件。为保证正线行车安全和减少正线调车作业，增设牵出线1条，有效长350 m，相应改建两端咽喉区。揭阳东站改造方案平面布置示意图如图3所示。

图3 揭阳东站改造方案平面布置示意图Fig.3 Plane layout of reconstruction scheme for Jieyang East Station

出揭阳东站后线路从广梅汕铁路揭阳东站(站房同侧)汕头端引出，沿既有广梅汕铁路北侧并行往东，再折向北进入潮州市内与潮惠高速并行，从登塘镇和古巷镇之间通过，向东跨越韩江，经四宁村北侧设四宁站，继续向东经过西坑镇、经樟溪镇南侧设樟溪站，之后线路在厦深铁路北侧绕行，跨黄冈河后上跨厦深铁路(厦门北—深圳北)、汕汾高速公路，于环城北路北侧设饶平东站，出站后继续南行，上跨324国道后并行081县道至潮州金狮湾，设金狮湾站。线路全长88.363 km，桥梁总长 30.22 km，隧道总长19.96 km，桥隧总长51.18 km，桥隧比例56.71%。全线新建车站5座，分别是登塘、四宁、樟溪、饶平东和金狮湾站，改建车站1座，为揭阳东站。

2.3 方案比选

从路网布局合理性、吸引客货流方面、线路长度、工程投资及运营时分、国土资源开发和对城市影响、拆迁情况等维度，分别对2个比较方案进行综合评价，方案综合评价如表2所示。

表2 方案综合评价Tab.2 Comprehensive evaluation of the schemes

经综合比选分析，推荐方案I，即漳龙铁路大埔站接轨方案，尽管相比方案II该项目短期投资较大，但相关路网能力既可满足潮州港疏港运输需求，无需进行扩能改造，同时可以落实国家关于赣闽粤原中央苏区振兴发展规划且有利于带动赣闽粤原中央苏区经济发展，填补区域路网空白，支持潮州市和梅州市沿线城镇发展，增强路网机动性及铁路网的覆盖范围。

3 结束语

梅州至潮州港铁路对于解决赣闽粤地区出海能力，增强潮州港对内地经济的辐射带动作用意义重大。该项目将促进赣闽粤地区之间的联系更加紧密，加强赣闽粤地区产业承接转移及协同发展，带动沿线地区人员、资源和技术的交流。结合铁路路网的功能定位以及地区发展需要，研究梅州至潮州港铁路设计方案，对比漳龙铁路大埔站和广梅汕铁路揭阳东站2种接轨方案，比较分析各项接入方案的线路布局方式、工程投资及对城市规划的影响等，可以为同类港口集疏运铁路线路的设计提供参考和 借鉴[7-8]。