程租合约下的船舶抵达

2021-04-28刘雅奇

世界海运 2021年4期

刘雅奇吴晶

一、引言

船舶递交有效备妥通知书（NOR）要满足三个条件，即船舶必须到达合同中约定的港口或指定的泊位、船舶已在各方面都做好了装货或者卸货的准备、船舶已经通过各项检查并办妥了各项手续。由此可见，船舶抵达是船舶递交备妥通知书的先决条件之一，而一个有效的备妥通知书的递交与接受又直接牵涉航次风险的划分以及装卸时间的起算、速遣费与滞期费的结算等，关系到租船人与承运人的经济利益［1]。因此，在程租合约下，明确船舶在什么情况下才是真正意义上的抵达船舶具有重要意义。

二、地理位置上的船舶抵达

1.普通法下关于船舶抵达的解释

船舶抵达，即船舶必须抵达合约指定的地点，包括港口锚地、港界内、商业区域、泊位或者船坞内。具体要看程租合约中关于抵达地点怎么约定，约定的地点可以是一个具体的泊位，即泊位租约；可以是一个安全的港口，即港口租约；也可以是一个具体的船坞，即船坞租约；还可以是租约双方约定的其他的一个具体地点。本着订约自由的原则，地点可以经协商决定，只要双方认可就可以。

2.港口租约

港口租约要求船舶抵达一个具体的港口，即抵达港口范围之内。船舶抵达地点可以是引航员登轮点，也可以是港界内某一地点，如果是在没有强制引航的港口且装卸货泊位正空着，也可以直接抵达泊位，当然此时船舶越过港界就算是抵达；船舶抵达的可以是具体的锚地也可以是候载停泊区，但此时船舶仍要等待装卸泊位，因为泊位被另一艘船舶占用，这已经算是抵达租约约定的地点，已可以算作船舶抵达。

实践中，关于船舶抵达的解释是有争议的，且随着时代的变迁而略有变化，这主要是因为传统意识上的港口的定义在变化，而船舶的定义以及船舶的吨位、大小也在改变。最早关于船舶抵达港口的解释是船舶抵达港口的商业区，所谓的商业区是港口主管机关能够进行通航、税务、保安等行政管理，并能够进行装卸货作业的区域。在最早的时候把船舶抵达港口定义为船舶抵达商业区是可以解释得通的，因为那个时候海运业还不发达，港口的船舶不会太多，港口不会拥挤，而船舶也没有现在的大，几乎不受吃水限制的影响，所以也基本没有延误的风险。当然，世界上的港口在组织结构与当地情况等方面有很大的差异，把船舶抵达严格局限在船舶抵达港口的商业区似乎不甚合理。随着航运业的发展以及船舶的大型化，港口开始变得拥挤，加上船舶吃水的增大，船舶很可能要在港区外很远的地方锚泊等候，先前关于船舶抵达的标准对船东来说是很不公平的。船舶因为港口拥挤和吃水的限制以至于要等候很长一段时间，而等候的地方又有可能不是港口的商业区，那么，船东就要承受等候的时间损失，经济损失是很大的。后来在1973年“Johanna Oldendorft”一案中，英国上议院确立了新的标准，那就是船舶只要抵达港内某一地点，并处于承租人立即有效的控制之下，便构成船舶抵达，这一标准便成为船舶是否为抵达船舶的新的法定标准。我国司法实践也持此观点，认为船舶只有达到港口或港口所管辖的锚地后，才算船舶抵达［2]。但现实中，船舶抵达港内或者是港口所管辖的锚地才算是抵达依然有所局限，因为有些港口有官方划定的港界线，而有的港口没有，船舶是否抵达港内不好限定；有的港口虽有官方的港界线，但是由于有的船舶吃水比较大，其侯泊区或者锚地有可能划在港区外面（如我国的曹妃甸港、宁波港、青岛港、连云港的大型船舶锚地都不在港界内），甚至在港区外面并没有划定限定的锚地，而只是一个习惯的侯泊区。对于内河港口，由于河道较长加上港口国法律的限制，在没有引航员领航的情况下是不能进入港口的港界、锚地或本港引航员登乘地点（如我国长江沿线的南通港、张家港、南京港等船舶必须经上海港的引航员引至宝山进行换引航员才能继续航行至指定港口）的。甚至有的港口的待泊地点不仅仅不在本港所在的行政区划内，甚至不在本国之内，对于这样的港口，船舶要想抵达几乎是不可能的。所以在1973年“Johanna Oldendorft”一案判决之后，即使是已经明确了船舶只要抵达港内某一地点，并处于承租人立即有效的控制之下，便构成船舶抵达的标准，但是现实中仍会对船舶必须抵达港内这一条件有争议，争议的焦点是船舶是否一定要抵达港界范围之内？抵达港界外的锚地或者通常侯泊区算不算满足了船舶抵达的条件？并且在随后的The“Agamenmnon”（1974）伦敦仲裁案、The“Maratha Envoy”（1977）伦敦仲裁案、The“Gundulic”（1980）伦敦仲裁案、LMLN No. 143（1985）伦敦仲裁案、LMLN No. 274（1990）伦敦仲裁案、LMLN No. 409（1993）伦敦仲裁案和The“Polyfreedom”（1974）纽约仲裁案中这些争议都有所体现［3]。经过近半个世纪的发展，目前国际上普遍接受只要船舶抵达了一个港口的通常待泊地点再也无法前进，就可以算是抵达船舶，当然，此时船舶要能够在承租人的实际控制之下。

在一个港口租约的情况下，我们要仔细阅读租约中关于抵达地点的说明。如果合约上规定船舶要抵达港口的商业区（commercial area），那么船舶一定要了解港口的具体商业区在哪里，可以通过查阅港口资料，也可以向出租人或者港口代理询问具体的规定。现实中很多船长会以经验来判断，只要船舶一抵达锚地就习惯性认为船舶已经抵达，抛锚已结束马上递交备妥通知书，这样容易造成备妥通知书的无效，甚至会相当于一直没有递交有效的备妥通知书，导致经济上的巨大损失。如果租约要求船舶要到达港界内（within the port），船舶只要去到官方划定的port limit内，使船舶在承租人的马上与有效的处置下，即算是抵达。需要澄清的是，即使是船舶已经抵达港界内，也不一定就是说船舶抵达了通常的商业区内，在租约要求船舶抵达商业区的情况下也不算是船舶抵达。至于租约规定只要船舶抵达习惯性的等待地点或者侯载停泊区（lay-by berth），是到达通常待泊的地点，一般也算是抵达。承租人如果争辩说并不算抵达，就负有举证责任。

通常情况下，船舶抵达引航站且引航员按时登轮，船舶抵达的时间就是船舶抵达引航站的时间；船舶按时抵达约定锚地，船舶的抵达时间通常是抛锚的时间。有一些如印度的港口规定船舶抵达港界（port limit）才视为抵达，则船舶抵达的时间通常是船舶GPS 位置越过港界线的时间。如果合约约定的是习惯的待泊地点，对于一些国家的港口是河道港口或因入海距离较长船舶无法直接抵达指定港口的，例如中国长江沿岸大多数港口、日本的濑户内海内的港口、荷兰的阿姆斯特丹与鹿特丹、比利时的根特港以及阿根廷的沿岸港口［4]，船舶抵达第一个海上引航站或者指定锚地就算是抵达。随着船舶的大型化，现在接卸超级油轮和VALEMAX船型的港口的习惯待泊地点也往往离港区比较远，船舶抵达港口安排的习惯待泊地点就算是船舶抵达。当然，如果有港口划定的锚地，则船舶一定要抵达划定的锚地。

3.泊位租约

泊位租约下的船舶抵达必须是船舶抵达约定装卸的泊位（one safe berth），约定的泊位可以是一个固定的泊位，也可以是港口内的任意一个。如果租约中规定了某一特定泊位，那么船舶一定要抵达该泊位才算抵达，具体时间通常以船舶的第一根缆绳（first line）上桩时间为准。对于没有约定固定泊位的情况可以是任由承租人在合理时间内指定泊位，该泊位一旦被指定就如同是双方一早在订约时同意了的具体泊位一样，双方再无权去更改，除非是承租人同意。

对于泊位租约，船舶出租人承担的风险要比港口租约承担的风险大，这是因为船舶只有真正地靠泊在泊位上才算是抵达。现实中，有很多情况是无法预测的，比如说船舶压港，船舶在抵达港口后由于排队需要在锚地或者侯泊区等候很长时间；可能由于港口保安问题或者工人罢工，导致船舶一直没办法靠泊；也可能是河道港口，甚至该河道属于多个国家所有，船舶可能要在很远的地方等候，例如去印度的加尔各答港如果要等待泊位，就需要在不属于加尔各答港的港区范围的Hooghly River 河口等待。总之，无论什么原因，船舶只要不能安排靠泊，在理论上就不是一艘抵达船舶。

4.船坞租约

船坞租约就是船舶一定要进入指定的船坞才算是抵达。从某种意义上讲，船坞租约也是泊位租约的一种，所要进驻的船坞可以看做一个泊位。出租人在船坞租约中所面临的风险也要比港口租约大，但和泊位租约比起来要小一点，毕竟要进坞的船舶不会像是靠泊的船舶那么多，排队的风险就会相对降低。

三、时间上的船舶抵达

对于程租合约来讲，通常都规定有受载日（laydays）和销约日（cancelling date），也即是我们常说的LAYCAN。船舶预期到达装货港口或装货地点并做好装货准备的日期为受载日，合约上通常都以“从×月×日至×月×日抵达装货港”的形式来规定。约定合同解除的日期为销约日，通常受载日的最后一天为解约日。对于船舶来讲，必须要在约定的解约日之前到达指定的地点才能算作船舶抵达，否则船舶即使地理位置上确实是在指定的位置也不能算船舶抵达。举一个极端的例子，假如销约日是2010年1月1日，船舶在2020年1月1日才抵达。当然在程租合约中还会约定有“质询条款”（Interpellation Clause），这要另作他论。在解约日之前船舶到达指定地点有两种情况：一是在受载日之前到达，一是在受载日和销约日之间到达，这两种情况是不是都是到达？这个问题牵涉到租约中关于备妥通知书的递交时间上的规定。如果船舶早于受载日之前到达，船舶递交了备妥通知书，承租人能够提前接受该备妥通知书并起算装卸时间，可以说船舶抵达，而如果承租人不接受在受载期之前接受备妥通知书，从法律意义上来讲，船舶也不能算作抵达。

由于新冠疫情的影响，目前世界上很多国家都对国际航行船舶进港靠泊时间提出了特殊要求。例如，澳大利亚海事安全部门于2020年6月16日发布通函，要求船舶必须在离开上一国外港口不少于14天才能进港靠泊，否则要满足港口对船舶采取特殊措施后才能进港靠泊；2020年8月19日西澳大利亚PILBARA港口当局下发了202004通函，通函写道：“Vessels will generally be considered for berthing on completion for 14-day quarantine period since departing last international port， subject to no crew having fallen ill or showing COVID-19 symptoms during the 14-day period or prior berthing.”［5]也就是说，船舶必须在海上待够14天才能递交有效的NOR，如果船舶在14天内递交了NOR，NOR不会被接受，船舶也不能算作抵达船舶。

四、结语

可见，作为一艘抵达船舶，首先要在地理位置上抵达约定的地点，其次要在规定的时间内抵达，最后要满足港口的相关规定。船舶抵达与否决定着能否递交有效的备妥通知书，也影响着航次风险的划分及租船合约双方的经济利益。对于出租人和承租人来讲，在合约谈判的时候如何洽谈租约中的船舶抵达地点，以达到保护自己利益的同时又能够让对方接受，是保证合约顺利进行和赚取利润的先决条件。对于船舶的操作者和管理者来讲，正确理解船舶抵达的概念，对较好地保护船舶的利益具有重要意义。Hedland［EB/OL].(2020-08-16)［2021-01-02].https：//www.health.gov.au.