李建霆， 李璀瑾， 周 鑫， 苏永群， 石文春， 林 璐， 许章华，3*

(1．福州大学 环境与资源学院，福建 福州 350108； 2．福州大学 至诚学院，福建 福州 350002； 3.3S技术与资源优化利用福建省高校重点实验室，福建 福州 350002)

可达性的概念最早由Hansen在20世纪50年代提出[1]，可达性研究已成为研究空间格局的一种重要方法，并被广泛应用于交通、经济及城市规划等领域.Sasaki 等通过城市可达性空间格局研究方法，对日本新干线周围的经济、人口聚集现象进行统计，分析一般城市与大都市可达性差距增大的原因[2].Desharnais 等收集公共交通通勤数据，并预测乘客对不同交通政策的满意度[3]，用广义空间Durbin模型评估乘客的出行成本可达性范围.Boisjoly 等通过研究时间对公共交通的可达性，推算出行者的出行模式和出行轨迹[4].谭杉结合城市结构和城市规模因素、土地利用因素、可获得机会因素、交通系统因素以及个性因素等不便于量化的指标[5]，构建模糊综合评价模型，对城市轨道交通可达性进行分析.胡继华等考虑个体出行的交通模式约束及具体的出行时间[6]，在时间地理学等相关理论的基础上研究城市时空可达性的计算方法.文献显示，学者倾向于借助大数据平台，选取距离、时间成本等构建可达性的计算模型，并进行经济、人口等影响分析，其局限性在于考虑的因素不够全面、交通网络的建立难度过于复杂等[7—9].笔者以湖南省长沙市为例，基于可达性研究范式，从各站点的服务范围、各站点间平均距……