刘力铭　邓二畅　刘涛　陈德锋　黄明媚　覃运梅

摘 要：通过分析影响公交站点选址的因素，建立模糊评判矩阵，并用模糊评判分析法对城市公共线路站点设置的合理性进行评判，为公交站点建设提供决策依据，并通过实例分析对该方法进行验证。

关键词：公交站点；选址；影响因素；模糊评判；评价

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： By analyzing the factors affecting the location of the bus stops， the fuzzy evaluation matrixes are established， and fuzzy evaluation method is put forward to evaluated the rationality of urban bus stations on their lines， which providing decision basis for bus stations construction， and this method is verified by an example analysis.

Key words： bus stops； site selection； influencing factors； fuzzy evaluation； evaluation

公交站点是城市发展的重要基础设施，它影响着城市公交线路的分布，各个站点的选址不仅要适应城市区域板块的划分，还要控制数量的合理性，以避免因公交站点过多而造成公交车降低运行速度、增加公交公司运营成本。而如果公交站点之间的距离过大，分布过于稀疏，则无法满足人们对公交出行的需求。

传统的公交站点选址方法主要是根据交通部门划分的线路，在城市道路实地考察，偏重问卷调查和实地访问，最后汇总市民意见，根据需求呼声最大的确定线路建设方案。本文通过研究城市公交站点的选址因素，通过模糊评判法对公交站的设置判断其合理性，为公交站点的设置提供决策依据。

1 公交站点常见的选址考虑因素

1.1 土地利用性质

公交站点选址首要的考慮因素是该站点周围的土地利用性质，因为土地利用性质影响着该地方的出行产生量和吸引量。设置一个站点所要考虑的土地利用性质可以分为住宅用地、商业用地、工业用地、公共设施用地等性质的用地。如果某地点周围广泛分布着住宅区，那么这里的出行产生交通量就会很大；节假日及周末，旅游景点人流量会大大增加；工厂企业在上下班时段，人流量也会相应增加。其它性质的用地比如公共设施用地，公交站点应该与其他公共设施紧密衔接，如衔接得不好，人们会选择较方便的小汽车出行，这样会增加交通压力。公共设施包括公园、医院、学校、名胜古迹景点等，这些地方在上下班、上下学以及节假日时段客流量较大，合理地设立公交车站有助于缓解人流拥挤，提高人们的出行效率，在这些地方设置公交站点较合理，能够方便人们的出行，提高出行效率。但是公交站点的设立应该避开以上设施的正大门，尽量靠左或者靠右一点，最大限度地减少人流密度[1]。

1.2 站点及线路的影响

选择公交站点的位置需要考虑两个站点之间距离的长短。站点之间的距离直接影响公交车的运行速度以及人们的出行时间。距离太长，不方便人们的乘坐，增加换乘时间，进而增加了人们在路上的时间；距离太短，会增加公交车辆的停车次数，从而会造成交通拥堵。设立太多的公交车站，还会造成资源的浪费。所以，公交站点之间的距离不宜太短也不宜太长。

公交站点的设置经常会一站多点，因此，公交车站选址应考虑以下方面：（1）其它线路在该点设站的影响，如果选择的地点也是其他公交线路设置的站点，且该站点设置的公交线路数太多时，就会对公交车辆进出站点的时间和乘客进出车站的拥挤度造成影响。因此，如果在同一地点有不同路线的车辆设站时，宜设置并线站，但必须注意站点的通行能力要与各条公交线路的发车间隔相适应，否则将会产生交通堵塞，车辆营运车速降低，效率下降[1-2]。（2）具有相同下一站的线路影响，要与考虑的这条公交线路上从这一站到下一站去向相同的公交线路数目是多少，如若太多，则可以考虑不在这个位置设立站点。

另外，要考虑该站点附近有没有其它线路的影响，包括两个方面：一是该站点附近是否有其它并行公共交通方式的存在，比如轻轨或地铁，如果并行轨道交通在该点附件设置有站点，则可以考虑不在这个地方设置公交站点。二是公交线路在该站点是否有其它交通方式衔接，理想的公交应与其它交通方式构成一体化的公共交通系统，以满足人们的出行需求。如果公交线路在该点与其它交通方式有接驳，则应该设置公交站点，以方便乘客的换乘，提高公交的服务水平[2-3]。

1.3 乘客特性

乘客特性包括人口密度、人口结构和乘客到站的出行方式。人口密度是公交站点选址中的一个重要因素。公交站点宜设立在人流量较大的地方，如大型商业区、大面积住宅区、经常举办集会的地点等。在这些地方设立公交车站，一方面可以给人们的出行提供便捷，另一方面可以以最快的速度让行人散去，减少交通拥堵。

人口结构对公交出行有影响的构成因素主要包括年龄、职业、收入等。一般来说，从年龄上看，一般是青少年和老年人的出行选择公交的比例较高，从职业和收入上看，大部分的学生和普通收入的人群比较愿意选择公交出行。

乘客到站的出行方式也是影响站点设置的因素之一，在市中心地区，通常以步行到站为主，站间距比较短，而在非中心区域，通常是以自行车或其他交通方式到站，站间距的设置可以相对较长。

2 模糊综合评判

模糊综合评判法在评判、选址决策中应用较广泛，是针对具有模糊性的经济社会现象进行评判的一种模型和方法[4]。其主要步骤是要找出需要进行评审的相关因素，主要通过专家会议法、德尔菲法等方法，对各评审要素的权系数进行权衡确定，并对评价的因素或项目确定评价的等级和重要性，再通过计算模型中各个评价项目的模糊评价矩阵，并进行归一化处理，再对评价矩阵进行加权处理得出评价结果，从而获得项目的其可行性或者决策方案。

3 实例分析

结合柳州市36路公交线路在东环大道设立的广西科技大学站点进行模糊评判。

柳州城中区东环大道36路公交线路沿线有：广西科技大学，万达商业广场，无大型工厂，有3个居民小区，马鹿山公园。同一站点有其他公交线7条，其中与该线路的上一站及下一站均相同的有5条，无地铁；道路为双向通行。为36路公交车在这里设置站点的优劣性进行评判如下。

3.1 确定系统评审要素的集合

通过专家评议，确定需要进行系统评判的第一层要素是：U=U ，U ，U =土地利用性质，站点及线路的影响，乘客特性。

第二层要素U 是由对应i要素体系下的第j个指标U 构成，确定第二层要素如下：

U =U ，U ，U ，U =住宅用地，商业用地，工业用地，公共设施用地。

U =U ，U ，U ，U ，U ={站点间距离的影响，其它线路在该点设站的影响，具有相同下一站的线路影响，其它并行公共交通方式的影响，其它衔接交通方式的影响}。

U =U ，U ，U =人口密度，人口结构，乘客到站的出行方式。

3.2 确定各系统评判的权系数

为了反映各个因素的重要性程度，通過8位有关专家人员的评议，给一级评判因素U=U ，U ，U 确定各系统评判的权系数行向量为：p=0.45，0.30，0.25。二级评判因素U ，U ，U 的权系数为：p =0.2，0.3，0.2，0.3，p =0.3，0.2，0.15，0.15，0.2，p

=0.4，0.35，0.25。

3.3 确定评价基准及相应的价值量

进行评判的目的是从各个因素的角度进行综合判断设置该站点是否合适。按照设置方案对各个影响因素的适合程度，把问题的模糊评判备择集划分为很合适，合适，一般，不合适，极不合适，把“很合适”和“极不合适”的价值量定在0，1的区间之内，用该区间的值表示模糊概念，确定评价基准集合为：E=e ，e ，e ，e ，e =0.9，0.7，0.5，0.3，0.1，即评价等级为5级，评判结果的数值越大表示越合适，越小则表示越不合适。

3.4 计算各评价项目的模糊综合评判矩阵

有关专家对各个因素评判结果如表1所示。

先对土地利用性质计算模糊评价矩阵：

R=r

式中：r = ， i=1，2，…，m； j=1，2，…，n。

即模糊综合评判矩阵中的元素d 要进行归一化处理：

D=d =

则：由此得出的模糊评价矩阵为：

R =

对模糊综合评判矩阵进行加权，得出模糊综合评价结果：

S =PR = =

计算土地利用性质设置公交站点的可行度：

N =S E = =0.700

即：根据土地利用性质得知，柳州市36路公交线路在广西科技大学西门设立站点的可行度为70%。

同理，可得站点对线路影响的模糊评价矩阵及计算结果如下：

R =

S =PR =

N =S E = =0.706

即：根据站点对线路的影响得知，柳州市36路公交线路在广西科技大学西门设立站点的可行度为75.4%。

乘客特性对线路影响的模糊评价矩阵及计算结果如下：（下转第80页）