(华南理工大学 广东 广州 510006)

一、引言

随着全球经济一体化，港口作为关键的国际贸易节点，作为城市的重要资源，港口群区域作为国际贸易的纽带，港口集群化成为港口发展的必然趋势。港口群作为一个港口规划经营的重要概念，获得越来越多的学术关注。目前港口间的关系不再是完全合作与完全竞争，港口间的利益关系也不仅是完全一致或完全不一致，区域港口群内的港口间关系趋于竞合，各港口考虑彼此利益，产生行为互动。

关于港口与经济腹地的关系研究方面，Hayuth[1]和 Slack[2]认为经济的繁荣和技术的进步使得港口与腹地的关系变得多样化；王洪清，祁春节，刘欢[4]通过构造宁波港与腹地经济的一元三次非线性方程模型，分析发现港口对腹地经济贡献弹性呈现U型特征，并指出经济贡献与腹地距离呈正相关；宋建坤[5]港口与腹地是相互依存的关系，腹地经济是港口发展的支撑。因此腹地经济的发展程度和结构构成直接影响到港口的经营情况。关于港口货源类竞争关系研究方面，国外学者Brian[6]从货物总吨位、货种、运输类型、货流平衡、贸易类型等方面来分析美国六十个港口的运输特征及优劣势；陈建光[7]指出大宗商品交易成为国内大小港口竞相争夺的资源之一，长三角港口的产品同质化竞争较为激烈；余蕾[8]运用结构方程模型分析影响货主选港的决定性因素，从而指导企业选择合适的竞争方案。关于港口合作方面的研究，张新洁[9]基于系统动力学模型，以荆州港为例，研究港口发展的因果反馈机制，通过不断地检验和模拟港口投资，发现资源整合后港口货物运输能力较整合前得到增强；郭利泉[10]从封闭区域以港口为节点的对外运输系统(以下简称外运系统)的内部运输社会福利最大的角度,研究多港口地区的港口整合问题。

目前国内相关研究，从理论研究竞合关系、结合分析和研究者业务经验解读港口竞合的关系结构，最终通过实证验证理论的正确性，但研究多为定性或停留或半定量分析，缺少系统角度定量分析。

二、港口群竞合网络模型

社会网络理论由simmel于1908年提出，最初运用于心理学、社会学与人类学。社会网络构成的关键要素：个体和个体关系。主张个体论的社会网络理论研究者认为，个体行为对社会网络的形成以及发展有着重要的影响。本文引用社会网络理论，将港口群内港口作为网络中行动节点，构建港口群多重竞合关系网络。

根据港口群主要竞合关系的解析，对港口交叉经济腹地以及港口货种货源两个竞合层面，计算港口竞合关系参考参数，建立竞合子网，最终形成港口群竞合关系网络。竞合参数参考李珊珊[3]等,竞合参数计算如下：

(一)港口交叉经济腹地竞合参数

港口交叉经济腹地竞合参数是将灰色关联度法得到的港口交叉腹地2-模矩阵，通过社会网络分析法，进一步得到1-模矩阵R'，矩阵元素表示出两两港口与相同腹地的关联度总和，2-模矩阵计算方法如下：

其中：

Δij(t)=|Yi(t)-Yj(t)|

ξij(t)表示港口指标Yi与腹地指标Yj在t时刻的关联系数；σ为分辨系数，σ一般取值为0.5[2]；m为港口指标个数，n为腹地指标个数。

(二)港口货种货源竞合参数

港口货种货源竞合竞合参数是基于区位熵得到的港口货种货源竞合2-模矩阵，通过社会网络分析法，进一步得到1-模矩阵L'，矩阵元素表示出两两港口与相同货种的关联度总和，2-模矩阵计算方法如下：

其中：

Lij表示港口i对于j货种的区位熵值；

Tij表示港口在j货种的吞吐量；

∑jTij表示港口的总吞吐量；

∑iTij表示j货种在港口群中的总吞吐量；

∑i∑jTij表示港口群总的货物吞吐量。

(三)港口竞合关系系数矩阵

通过以上竞合关系参数的分析以及权重的设定，可得港口竞合关系系数矩阵，计算公式为：

PC=α*R'+β*L'

根据竞合要素的分类，参考李珊珊[3]等将港口交叉经济腹地竞合系数和港口货种货源竞合系数的权重分别为α=0.6,β=0.4。

三、粤港澳大湾区港口群竞合关系分析

(一)研究范围和数据来源

本文参考粤港澳大湾区城市群范围界定，将研究范围设定为香港、澳门、广州、深圳、珠海、佛山、中山、江门、汕头、汕尾、湛江、惠州12个港口，及对应的直接腹地城市。选取港口2000年及2016年分货类吞吐量数据、以及各城市指标作为本文研究的基础数据。

(二)粤港澳大湾区竞合网络

用UCINET软件处理矩阵数据，结合NETDRAW软件，绘制粤港澳大湾区港口群港口竞合关系1-模网络社群图，如图所示。

2000年(左)及2016年(右)粤港澳大湾区港口群港口竞合关系1-模网络社群图

上图分别为2000年以及2016年粤港澳大湾区港口间竞合关系社群图，各港口点间的连线变少，直接竞合关系缓和，港口合作的趋势更为明显。但该关系网络缺少内部结构特征分析，因此利用社会网络分析理论，对该网络进行进一步的静态结构分析。

(三)港口群竞合关系社会网络分析

1.整体网络密度分析

利用UCINET软件计算得2000年粤港澳港口竞合关系网络密度为0.854，2016年为0.628，网络密度越大，大湾区内港口之间竞争越激烈。首先，网络密度数一直大于0.5，说明港口间一直处于“竞争大于合作”的状态；其次，2000年至2016年港口网络密度有减少的趋势，说明港口间合作在加深。港口间有合作有竞争，但港口合作空间越来越大。

2.网络中心度及中心势分析

使用UCINET分析网络中心度及中心势，结果如下表。

2016年粤港澳大湾区港口关系网络中心度

2016年粤港澳大湾区港口关系网络中心度

由表中可看出，湛江港、潮州港、茂名港等处于港口在竞合关系网络的中心地位。湛江港湛江港位于西南和华南的主通道，地理位置优越。是沿海深水枢纽港，是我国重要沿海港口。网络中心势降为20.69%，中心情有大幅度优化，但仍有优化空间。

3.网络中间性分析

2000-2016年粤港澳大湾区港口关系网络中间度表

从中间性数据表明，汕头、茂名、东莞、肇庆及佛山港等支线港口中间性较强，其中佛山、江门、肇庆港是珠三角港口群中重要的内河港口，三者相互衔接，东倚广州，南连珠海，北通清远，毗邻港澳，链接起了整个粤港澳港口物流网络，且处于港口群中货物集散地的地位，为支持粤港澳大湾区港口物流网络也起到了极大地作用。从网络的紧凑程度上看，港口竞合关系的紧凑性并不是很强，但有日益加强的趋势。

(四)问题分析

1.粤港澳大湾区内港口间港口功能接近。大宗散货、集装箱深水泊位在多地布局，港口间存在一定程度的同质化发展倾向，大多沿海深水枢纽港及支线港处于港口在竞合关系网络的最高中心地位，说明了深水港及支线港极易产生与多个港口形成竞争关系的局面，茂名港、肇庆港即处于此种情况，极易引发过度竞争。小规模港口集中出现在中心势排名靠前的部分，说明粤港澳大湾区各喂给港口还存在着较强的腹地竞争及货类货源竞争现象，且情况比较普遍；

2.粤港澳地区主枢纽广州港，深圳港与其他港口都有较为成型的合作关系，处在竞合网络较为边缘的部分，但深圳港具有更明显的货物集散地中间人的特征。

3.由于各港口功能趋同，往往造成岸线、临港土地等资源利用不充分。2016 年广东省港口集装箱码头岸线长度约 4.9万米，总通过能力达 7,399 万 TEU，集装箱能力与吞吐量相比的适应性达 1.3，总体富余。同时，在运营过程中由于各港缺乏协同，对于航道、锚地等公共资源带来较大的使用压力。

四、结论及政策建议

由以上模型分析可以得出，粤港澳大湾区各港口应该整合资源，抓住机遇，形成层次分明、分工协作、相互补充、规模化的良性的竞合关系网络。

(一)政府引导、市场运作

政府引导和市场运作是港口群合作发展的根本原则。强化政府引导作用，强化规划引领，并保障港口资源整合得以落实；顺应市场导向，利用资本优势，发挥广州港的龙头作用，助力港口资源的整合；

(二)互利共赢、共同发展

整合区域港口资源，维护各港口发展以及利益共享，发挥龙头港口的资金、基础设施、管理能力等软硬资源优势整合港口网络资源实现规模化运营，促进市场竞争有序化，提升各港运营效率和效益，通过错位发展，提升港口服务现代化，实现打造世界级港口群的目标。

(三)推进港口市场竞争有序化

随着港口群功能合理分工、错位发展，化解部分码头产能过剩矛盾，避免了同质化恶性竞争，有效加强各港之间的合作，发挥协同发展效应。

(四)促进港口资源集约化利用

统筹老港区功能调整与新港区开发，将部分老港区进行城市化改造，使存量港口和新建港区资源得到充分利用。统筹锚地、水域、岸线等资源，强化港口规划与城市规划、强化港口发展与临港产业、物流园区的有效衔接，使港口岸线、土地、海域、集疏运通道等资源集约化利用水平明显提升。