王肖卿

(山东大学法学院,山东济南 250100)

与之前的公约相比,《鹿特丹规则》参与人数及国际组织代表①除有93个国家派员参与,加上欧洲委员会(European Comm ission),联合国经济合作发展委员会之科学、技术及企业委员会(Directorate for Science,Technology and Industry of OECD),国际海事组织(International Maritime Organization, IMO),国际油污赔偿基金(International Oil Pollution Compensation Fund,IOPCF),波罗的海国际航运公会(Baltic and International Maritime Council,B IMCO),国际商会(International Chamber of Commerce,ICC),国际航运协会(International Chamber of Shipping,ICS),国际货代协会(International Federation of Freight Forwarders’Association,FIATA),船东责任保险国际集团(International Group of P&I Clubs)和联合船舶保险协会(International Union of Marine Insurance,IUMI)。除以上正式代表外,还有联合国贸易发展委员会(United Nations,Conference on Trade and Development,UNCTAD),国际海事局(International Maritime Bureau, IMB)等观察员代表参加。最多,以促进和谐、统一规制为目标,并由欧盟呼应欧洲船东协会(ECSA)、国际航运协会(ICS)、波罗的海国际航运公会(B IM CO)及世界航运协会(W SC)等组织公开表达赞同、主张欧盟会员应立即签署、批准、接受、核准、加入《鹿特丹规则》。2011年7月瑞典签字后,共有24个国家签字,西班牙政府已经批准该公约。部分国家对公约抱有一定疑虑,可惜这些疑虑大多来自错误的认知,笔者将修正这些过度悲观的误解。

一、各种探讨《鹿特丹规则》的错误前提

许多基于以下前提的说法应该予以修正。

(一)《鹿特丹规则》生效将取代之前的公约

国际上已经生效的公约有三个:1924年的《海牙规则》、1968年的《海牙-维斯比规则》①《海牙-维斯比规则》包括三大部分:1924年的《海牙规则》旧条文、1968年的修正部分及1979年的布鲁塞尔议定书。,以及1978年的《汉堡规则》。《1969年维也纳条约法公约》(V ienna Convention on the L awofT reaties 1969,简称《维也纳公约》)②1969年5月23日于维也纳通过,1980年1月27日生效。明确指出,国际私法均借由私合同及单证的适用而自由适用,政府一向难以干涉。[1]生效在后的公约适用上也不会全面取代生效在先的公约③参见《维也纳公约》第59条第3节(条约之终止)及第V部分,除非条约约定或者“为参与者之共同意见”(…such was the intention of the parties…)。原文如下:“The earlier treaty shall be considered as only suspended in operation if it appears from the later treaty or is otherwise established that such was the intention of the parties.”,影响私合同及单证适用的问题。即使《鹿特丹规则》生效了,政府仍无法干涉单证适用其他公约的情况。《鹿特丹规则》第89条规定,当某签约国加入《鹿特丹规则》之后,如曾经是《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》的签约国,应该通知比利时政府④比利时政府是《海牙规则》《海牙-维斯比规则》批准文件的保管处。退出《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》;或者曾经是《汉堡规则》的签约国,应该通知联合国总秘书处⑤《汉堡规则》的批准文件保管处为联合国总秘书处。,停止适用《汉堡规则》。这表示《鹿特丹规则》有强制适用的意图,这是签约国政府在签署及批准后的作为,同时也包括配合公约修改国内法。但诚如《维也纳公约》所指出的,私法是借由私合同及单证的自由适用而适用,《鹿特丹规则》在单证的适用上自然也未必能全面取代之前的公约。国际私法公约不同于国内法,国内法必然是后法取代前法;后法生效,则前法废止,具有强制力的全面取代性。

(二)船东会用《鹿特丹规则》第26条“海上运输之前或之后的运输”规定减少其本身该负的责任

海运实务上,整体运输责任是由单证或者合同来决定的,收货地点与交货地点在内陆,就有海运前后的运送,海运承运人因此有陆运、内水运输或空运等海运以外的责任。这些责任为什么全盘被海运统合了呢?因为海运的单证涵盖了运输全程,签发单证的海运承运人因此需要负责全程运输责任。也就是说,多式联运因为大多签发海运之运输单证的关系,大多由海运承运人负责全程,亦由海运单证上引述的国际公约规范全程责任。其他承运人依其他不同运输公约负责单一运输责任的情况多只发生在单一运输的情形。

《鹿特丹规则》有统合其他公约,包括空运、陆运及内水运输等领域公约的意图,因为海运承运人签发单证的情形居多,而且熟悉海运运输公约及相关海运法规。这种意图引起其他种类运输公约的反对,反对的理由主要是抗议没有事先商议就把其他公约统合在海运公约之下。因此,负责制定《鹿特丹规则》的联合国贸易法委员会第三工作组在第十九届会议加入了新规定,同意签约国可以按原先第27条第(1)项所订的“毁损、灭失及迟延交付造成的损失如发生在海运之前或者之后的承运人责任期间,《鹿特丹规则》并不优先于其他强制性之国内法,承担运输责任”⑥参见“Report of the United Nations Comm ission on International Trade law”A/CN 9/621,paras.189-192,原文如下:“W hen loss of or damage to goods or an event of circumstance causing a delay in their delivery,occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading onto the ship or solely after their discharge from the ship,the provisions of this Convention do not prevail over those provisions of its mandatory national law that,at the time of such loss,damage or event or circum stance causing delay.”,并于第二十届会议统合文字⑦参见A/CN 9/642,paras.163-166,原文如下:“W hen loss of or damage to goods or an event of circum stance causing a delay in their delivery,occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading onto the ship or solely after their discharge from the ship,the provisions of this Convention do not prevail over those provisions of another international instrument that,at the time of such loss,damage or event or circum stance causing delay.”为“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期间内,但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后,本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文”。由此可见,这个规定是妥协后的产物。

因应这个规定,承运人因此必须注意其签发之单证记载,尤其首要条款(paramount clause),内容为本单证责任期间内遵循的最高原则系以哪一个公约或国内法为准,避免有其他公约或法规优先适用的问题,当然托运人及其他货方关系人也应该注意其记载。由实务界观点来看,市场因素决定该规定如何行使,而该规定无论如何也不至于干扰航运市场,造成对哪一方面不公平的忧虑。而且,综合《鹿特丹规则》第26条及相关的第13条内容,由于以下因素,承运人确实少有机会利用第26条图利自己:第一,根据以上的订定过程,所谓“《鹿特丹规则》不优先适用”的规定只是一种妥协后的说法①参见《鹿特丹规则》第26条“海上运输之前或者之后的运输”(carriage preceding or subsequent to sea carriage)第1项。。第二,海运前后订定个别合同必须取得托运人同意,公约中还有不得损及托运人利益的规定②参见《鹿特丹规则》第26条第2项和第3项。。第三,承运人的基本义务规范还是必须遵守的。基本义务包括责任期间内须适当、妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物③参见《鹿特丹规则》第13条“具体义务”(specific obligations)第1项。。

(三)忧虑批量合同纳入公约的规定是不必要的

《海牙规则》《海牙-维斯比规则》,甚至《汉堡规则》都基于合同自由原则,排除租船合同之适用。《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》表明了只适用提单④《海牙规则》全名为《统一提单的若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading),第1条(b)项还规定:“运送契约仅适用于由提单或类似物权凭证所代表之契约之公约,只要这类单证涉及海运运送;包括提单……”《海牙-维斯比规则》全名为《关于修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law R elating to B ills of Lading)。,《汉堡规则》虽改名为规范运输单证⑤《汉堡规则》全名虽为《联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by S ea),却仅就提单于第1条第7项定义,即提单是“证明海运运输契约存在之单证,由承运人负责装货、凭交付提单交货……”(“Bill of lading”means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier,and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document…),但在第1条第7项名词解释里,却只定义“提单”。对于租船合同则放任自由,未予涉及。

《鹿特丹规则》2004年以前的版本也不适用任何依自由原则订定之合同,甚至规定“本公约规定不适用于任何租船合同、运送合同、批量合同或其他类似合同”⑥“The provisions of this instrument do not apply to charter parties,[contracts of affreightment,volume contracts,or similar agreements].”括号意为当时尚未作最后确认。。但是,2004年5月纽约会议之后,条文经过妥协,变为“假如承运人无法确认货物灭失或损害系发生于海运阶段,或之前、或之后的阶段,则与其他运输工具相关之国际公约或强制性国内法之最高责任限制均可适用”。(If the carrier cannot establish whether the goods were lost or damaged during the sea carriage or during the carriage preceding or subsequent to the sea carriage,the highest limit of liability in the international and national mandatory provision that govern the different parts of the transport shall apply.)⑦《鹿特丹规则》第5章“承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任”(liability of carrier),第18条第(2)项“承运人为其他人负赔偿责任”(liability of the carrier for other persons)。因此,依自由原则订定之运输合同,系以其约定的“最高责任限制”为考虑重点。

我们不必担心《鹿特丹规则》订定有缺口,因为船东、承租人或承运人让其他运输公约来主导海运赔偿责任的几率几乎不存在。在多式联运情况下,提单条款是船东或海运承运人自己设计的,何况海运责任向来不高于其他运输种类,故不必担心船东放任其他种类公约适用于海运的可能。

摘要说明《鹿特丹规则》第6条“特定除外情形”(specific exclusions)的规定如下:第一,班轮运输之舱位出租合同排除适用。第二,非班轮运输之运送合同排除适用,除非签有运输单证,其单证适用。

第80条“批量合同特别规则”(special rules for volume contracts)也规定,即使批量合同适用,也受以下限制:第一,必须有清楚的规定。第二,必须事前议定,并清楚约定以下状况:(1)托运人必须正式书面通知同意。(2)必须正式订定,而不是以参照或附加订定的方式。(3)批量合同不能是公开运价表、服务表或运输单证,而必须正式订立。(4)《鹿特丹规则》的特殊权利、义务、责任还是要遵守的。

实务上很难区分批量合同、运输合同或租船合同⑧此处指的是航次租船合同(voyage charter party)。,班轮运输中的批量合同是指固定数量的货物由承运人、托运人或收货人定期性交运。事实上,即使《鹿特丹规则》没有纳入批量合同,难道当事双方就不能自行商议订定双方同意的条件来安排运输吗?自行商订的批量合同自然也可以订定比公约更高的责任或比公约更低的责任。从务实的角度来看,产生这些有利或不利条件,完全要看市场消长,政府不该也不必忧虑对哪个有利或不利,交给市场决定一切就够了。

二、《鹿特丹规则》解决了几十年没有解决的问题

《鹿特丹规则》的优点大大多过于缺点,所谓优点就是能解决以往公约解决不了的问题,经由以下规定,《鹿特丹规则》落实了运输责任。

(一)承运人对船员之航行过失已不再能免责

船员过失承运人免责的规定,实际上已经被货方诟病多年,因此,《鹿特丹规则》将船员过失从承运人法定免责中删除,货方自然没有反对的意见,即使船方,也只有少数的反对意见,[2]这些反对也基于以下理由而获得妥协:第一,造船技术的进步使船员过失造成货损的机会及重要性已经不如以往。第二,国际海事组织( IMO)订定的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM Code)等,都已经有效提升了船员的工作水平。第三,海事过失与货物照料过失事实上已经很难区分。第四,陆运向来没有对驾驶过失承运人免责的规定。空运的《华沙公约》从1955年以后也废止了航空器所有人可以免责的规定。

(二)船舶适航性规定必须贯彻全程①参见《鹿特丹规则》第14条“适用于海上航程的特定义务”(specific obligation applicable to the voyage by sea)。

旧公约的适航性之维护为“开航前、开航时”(before and at the beginning of the voyage),《鹿特丹规则》已经加上“以及海上航程中”②参见《鹿特丹规则》第14条及第14条第(b)项之规定。,并且有意地以文字“使……货舱和由承运人提供的载货集装箱……并保持此种状态”(made and keep the holds…and any containers supplied by the carrier)“货物将装载于其内或其上”(in or upon which the goods are carried…)③参见《鹿特丹规则》第14条第(c)项。,完整表达承运人适航性维护之义务,而且必须要维持到航程完成为止。

(三)交货责任更明确

《鹿特丹规则》第12条第1项规定,收货是承运人运送责任的开始,交货则是承运人责任的终止④参见《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》第1条第(e)项,运送责任以上船始、下船止(“Carriage of goods”covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship),简称钩到钩责任;《汉堡规则》第4条“责任期间”(period of responsibility)第(a)(b)项之规定,为“自承运人从以下各方接管货物时起至承运人将货物交付以下各方时止”(from the time he has taken over the goods until the time he has delivered the goods),简称港到港责任;《鹿特丹规则》第12条第1项“接收货物时开始,至货物交付时终止”(receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered),简称门到门责任。,其第2条第(a)项即规定,“收货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方,承运人可以从该当局或该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间自承运人从该当局或从该其他第三方提取货物时开始”。“交货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方,收货人可以从该当局或该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间至承运人将货物交给该当局或该其他第三方时终止”。新的责任起始与终止规定对承运人非常有利,因为实务上发生的许多目的地的错误放货案例,都是当地港务局或海关放货错误的结果,却必须由承运人承担错放责任。这个规定对货方是否也有利,考虑到商业行为有公务机关介入的情形下,常导致事理不明,公务机关犯了错通常拒不承认,许多错放货物的案例都在承运人敢怒不敢言情况下由承运人赔付结案,新的规定则可能使公务机关必须面对货方、货物保险人的代位诉讼⑤货方、货方保险人不如船方目标大,对付公务机关就比较没有敢怒不敢言的考虑。,因此,从长期看,对货方或许也应该是有利的。

(四)货柜货物之舱面货载看成正常装载

运输货柜化起于1960年左右,《汉堡规则》与《海牙-维斯比规则》都订定在货柜化之后,却从未针对货柜货物装于舱面的问题做出规定,只是消极地把舱面货物从“货物”定义中排除⑥参见《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》第1条第(c)项“货物包括物、商品、实体货物及各种品类,除活动物及依运送契约装在舱面上且如此装载之货物”(Goods includes goods,wares,merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried)。,或者不正面针对货柜装在货柜船上的问题。《海牙-维斯比规则》第2条第(c)项允许将货柜、垫板或类似运具列为赔偿的件数之一⑦原文为“the compensation when where a container,pallet or similar article of transport is used to consolidate goods,the number of packages or units enumerated in the Bill of Lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packagesor units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned”。。《汉堡规则》第9条则有“舱面货”(deck cargo)规定,但严格说来都不是正面的针对性规定,说明如下:第一,货物装在舱面上须托运人同意,或特殊贸易之需要,或依法规规定。第二,不符合上一点的规定,或者没有在提单上或类似单证上记载,承运人应负责装在舱面上造成货物之毁损、灭失或迟延交付的损失。第三,装在舱面上却明文记载装在舱面下,承运人丧失责任限制的权利。

所以,《汉堡规则》虽然提到舱面装载,除了传统的“按照同托运人的协议或符合特定的贸易惯例,或依据法规的规章的要求”外,被动的舱面装载以是不是“单证上有记载”作为是否负责的依据,而且所谓负责任,就是“丧失责任限制的权利”。

实务上,信用证通常不允许单证上面记载装舱面,因为根据海运惯例,装舱面的意义等于“承运人不必负责”(deck cargo,shipper’s risk),所以,银行无法接受这样的提单押汇,甚至在《1983年跟单信用证统一惯例》(UCP 400)以前,还将舱面装载(on deck)视为瑕疵记载①参见《1983年跟单信用证统一惯例》(UCP 400)第28条(国际商会ICC版权关系无法抄录)。。即使《1993年跟单信用证统一惯例》(UCP 500)已经允许做舱面货的记载,也只允许“可能装在舱面上”(may be carried on deck)②参见《1993年跟单信用证统一惯例》(UCP 500)第31条第(i)项。。因此,《汉堡规则》等于给了托运人一张空头支票,这当然是当年联合国应了78个小国的提案,货物运送公约必须尊重货主的权益后,欧洲船主国送的一份空心礼。

《鹿特丹规则》承认货柜船把货柜装在舱面上是一种正常装载方式,于其第25条中说明,有三种情形可以将货物装在舱面上,除了传统的“依法、依运输合同,或者相关行业的习惯、惯例或做法”,也包含“货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内”,而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆。对于依法、依运输合同,或者相关行业的习惯、惯例或做法装在舱面的货物,承运人不必负责因舱面特殊风险造成的货物毁损、灭失或迟延交付的责任。

但是,对于不属于以上情形的货柜船装舱面货柜货物的情况,其货物之毁损、灭失或迟延交付,承运人就必须负责,无法特别免责了。《鹿特丹规则》把货柜船的货柜装载舱面看成是正常装载,是以往公约所没有规定过的。

(五)迟延交付规定得正面且清楚

《汉堡规则》的迟延交付定义“货物未能在预定的时间在海上运输合同所规定的卸货港交货”③参见《汉堡规则》第5条“责任基础”(basis of liability)第2项,原文为“not delivered at the place of destination”。业经《鹿特丹规则》改成“未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物”④参见《鹿特丹规则》第21条“迟延”(delay)。。

承运人责任之落实也由《汉堡规则》的“明确议定的时间”(within the time expressly agreed upon)及“虽无此项议定,但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内到达”(within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier,having regard to the circumstances of the case),改成只留下一个定义,即“明文订于运送合同约定的时间”⑤参见《鹿特丹规则》第21条“迟延”(delay),原文为“provided for in the contract of carriage within the time agreed”。,这是优点,因为后一定义太难举证落实了。

索赔因迟延交付造成的灭失、毁损或经济损失定义更加清楚,但货方权益并未因此受损。因为,即使不定义,超过合理到达时间过长,依据法理原则,还是可以顺理成章地索赔迟延交付。

(六)举证责任更明确

海运责任由海牙时期举证过失走到《汉堡规则》的推定过失⑥依据《汉堡规则》附件(Common understanding adopted by the United Nations Conference on the United Nations Convention on the carriage of Goods by Sea,Hamburg,March 30,1978),“It is the common understanding that the liability of the carrier under this Convention is based on the principle of presumed fault or neglect.This means that,as a rule,the burden of proof rests on the carrier but,with respect to certain cases,the provisions of the Convention modify this rule”。,这一步已经走了50年,推定过失再走回举证过失,自然需要订清楚举证责任的归属,就是哪方该负举证责任的问题。

就此点而言,《鹿特丹规则》应该是历来规定中最清楚的,货损先由货方举证,证明灭失、毁损或迟延交付发生于承运人的责任期间,则承运人应负责赔偿⑦参见《鹿特丹规则》第17条第1款。。承运人如能举证推翻,就可以不必负责。承运人的举证自也面对货方的反举证,可被推翻或部分推翻,而必须负责或部分负责①参见《鹿特丹规则》第17条第4款。。

相较于海牙时期的举证过失要货方去举证承运人哪里有过失,《鹿特丹规则》要求货方举证货物毁损发生在承运人的责任期间内,举证的困难度已经大大减轻,如果以一句话“以前也要货方举证,现在也是一样要货方先举证”一概而论,就未免太低估了《鹿特丹规则》的设计。

承运人的举证内容包括以下内容:第一,举证非由于他本人、履约方、船长、船员,或者其受雇人的过失,或者其他代承运人执行运送任务之人的过失造成货损,就完全可以免责②参见《鹿特丹规则》第17条第2款。。第二,举证货损的原因是《鹿特丹规则》规定的免责理由③免责原因依据《鹿特丹规则》第17条第3款,包括:(a)天灾;(b)海上或者其他通航水域的风险、危险和事故;(c)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和内乱;(d)检疫限制,政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者造成的障碍,包括非由承运人或者第18条述及的任何人所造成的滞留、扣留或者扣押;(e)罢工、关厂、停工或者劳动受限;(f)船上发生火灾;(g)虽恪尽职守仍无法发现的潜在缺陷;(h)托运人、单证托运人、控制方或者根据第33条或者第34条托运人或者单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为;(i)按照第13条第2款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或者卸载,除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动;(j)由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏;(k)非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清;(l)海上救助或者试图救助人命;(m)海上救助或者试图救助财产的合理措施;(n)避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施;或者(o)承运人根据第15条和第16条所赋权利的作为。造成的,承运人就可以全部免责;或者货损的一部分是《鹿特丹规则》里的免责原因造成的,承运人就可以部分负责、部分不负责。部分负责、部分不负责,就是按比例负责的意思④比例负责的规定也来自于美国《1999年海上货物运输法草案》。。

货方还可以举证货损是因为船舶的适航性不足造成的,承运人无法举证推翻,就必须负责,而能够举证推翻或者部分推翻,则也可以依推翻的比例,负责无法推翻的部分。这是很清楚的责任逻辑。

至于对承运人造成的损失,托运人也要全权负责,承运人可以举证损失是由于托运人违反《鹿特丹规则》中规定的托运人义务造成的,要求托运人负责。托运人也可以因举证其中的全部原因或者部分原因非因其过失或其受雇人、代理人、订约人造成的,而全部负责或部分负责⑤参见《鹿特丹规则》第30条“托运人对承运人赔偿责任的基础”(basis of shipper’s liability to the carrier)及第34条“托运人为其他人负赔偿责任”(liability of the shipper for other persons)。。

三、可以在修正国内法时避开的缺陷

《鹿特丹规则》也有可争议之处,但是不多。虽然《鹿特丹规则》第90条规定承认公约不得作保留(reservation),但公约本身就有多元规定,可以在承认之后、修正国内货物运输相关法规时选择不列入国内法,以避免这类争议。

(一)交货还是应该依旧规定,“交单交货”比较安全

《鹿特丹规则》里有如果收货人拒绝承认收到货物,承运人可拒绝交货⑥参见《鹿特丹规则》第44条“确认收到的义务”(obligation to acknow ledge receipt)。的规定,而且进一步规定,以下三种情形,即使没有收货人或运输单证持有人承认收到货物,一样等于承运人已交货给有权收货的人⑦参见《鹿特丹规则》第47条第(e)项。:“未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付”(delivery when no negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)⑧参见《鹿特丹规则》第45条“未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付”(delivery when no negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)。、“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”(delivery when a nonnegotiable transport document that requires surrender is issued)⑨参见《鹿特丹规则》第46条“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”(delivery when a non-negotiable transport document that requires surrender is issued)。,以及“签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付”(delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued) 10,以反映实

10参见《鹿特丹规则》第47条“签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付”(delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)。务,因为在目前很多情形下,单证还没签,货已经送到了;或者电话放货、电报放货,依据个人的指示快速提货。

把新规定跟目前实务拿来比较,建议还是交付单证再交货的传统规定比较安全。好在《鹿特丹规则》本身有多元的规定,让我们在商定海商法修改的时候能够作出取舍。

(二)建议不要把控制权人订入国内法

太多交货错误的案例让我们警惕,多数卸货港代理行的货物错放都是因为持有人持有的单证是海运单或是记名提单,这类案例也显示单证种类太多,法令规定不一①依美国《1916年波美兰法》(即《提单法》),记名提单与海运单相同,这点与国际其他法规规定的不同。,使代理行无所适从。

以记名提单与海运单为例,两者难以分辨是因为他们都有记名的收货人。但记名提单历史比较久,海运单却是1970年以后才问世的,由大西洋货柜公司使用,[3]海运单根本不是提单的一种,因此,《海牙规则》《海牙-维斯比规则》,甚至《汉堡规则》下的“提单”规定内容无法规范海运单。海运单是仿照空运提单(air waybill)设计的,这类单证通常只证明承运人收到货物,但不作为交货的证明单证,所以不是物权凭证。

提单最重要的功能在于物权性,转让提单等于转让财产,因此便有了所谓“财产移转”(property passes)的说法。[4]记名提单则是一种提单,功能与一般提单一样,这就是很清楚地说明“为什么交货时该收回记名提单,而海运单不必缴回”的道理②但中国内地迄2002年6月判决万宝集团与美国总统轮船无单放货始确定记名提单应缴回,再经全国人大常委会解释确认。2007年7月13日,香港在the“Carew ins v.Bright Fortune Shipping”案中始确定缴回原则(presentation rule),厘清记名提单应缴回的原则。。[4]控制权人系《鹿特丹规则》新增,由“人”取代单证、控制物权的观念与规定,当《鹿特丹规则》规定“缴还单证非必要”③参见《鹿特丹规则》第46条第(c)项。,即使为“可转让单证或可转让电子记录,也可在单证上注记不必缴还”④参见《鹿特丹规则》第47条第2款。,由人提供保证金“提货”⑤参见《鹿特丹规则》第47条第2款第(a)项。,让控制权人控制物权的时候,这项新订定必然会干扰传统提单作为物权凭证的功能。笔者建议这个新规定不要订在国内法里,与前述“交单交货”的建议一样,也与下文“单证托运人不要订在国内法”的道理一样,让方便性在法律之外自由适用就够了。

(三)单证托运人建议不要增订于国内法

建议国内法保留原来传统的“托运人”(shipper)一词。

有人认为发货时本来就有个“发货人”(supplier)名义,但那只是口头名义,在海商法中没有体现,一旦在海商法中规定,其应尽的义务与享有的权利就应该订周全。发货人更不能视同《鹿特丹规则》的“单证托运人”(documentary shipper),因为《鹿特丹规则》对单证托运人的规定较为苛刻。

总之,“单证托运人”(documentary shipper)是《鹿特丹规则》新增的名词,但新名词的增订却会打乱原来货方的规矩,以前的托运人就是出口商(exporter)或发货商(supplier)或国际贸易的卖方(seller),但增加“单证托运人”一词以后,状况会截然不同。虽然“单证托运人”在《鹿特丹规则》中表面上有跟托运人一样的义务、权利及责任⑥参见《鹿特丹规则》第33条第1款“单证托运人享有托运人的权利并承担其义务”(assumption of shipper’s rights and obligations by the documentary shipper)。,但是,“单证托运人”终究不是“托运人”,且必须托运人同意,单证托运人才能记载于单证或者电子记录上而成为单证托运人⑦参见《鹿特丹规则》第1条“定义”第9款。。

《鹿特丹规则》替换传统出口商、供货商、卖方当然作为托运人的规定,这些出口商、供货商、卖方以前因为担任托运人,因此代表货方成为与承运方的订约代表,现在却因国际贸易的成交条件不同,在工厂交货条件(EXW)、船上交货条件(FOB)、货交承运人(FCA)、船边交货条件(FA S)⑧参见2010年国际商会订定之《国贸条规》。情形下,买方成为托运人,卖方出口商只能是单证托运人。《鹿特丹规则》似乎企图让国际贸易合同与运输合同两者当事人合一,但却没有赋予单证托运人足够的权利,让主动权操控在运输合同签约方,使仅仅是单证托运人的卖方必须冒商场诡谲之风险,对于出口导向市场的国家相当不利①参见《鹿特丹规则》第51条第1(a)项“控制方的识别和控制权的转让”(identity of the controlling party and transfer of the right of control)规定,“The shipper is the controlling party unless the shipper,when the contract of carriage is concluded,designates the consignee,the documentary shipper or another person as the controlling party”。。

我们已习惯性了解运输合同介于承运人②或者可能由船长代表承运人签发。与托运人之间,《鹿特丹规则》虽然有将公约同时适用于收货人、控制权人的优点,但这些人不是公约的原始订约者,托运人角色必须跟着贸易条件的不同变化,出口商能不能适应?了解不了解自己的处境,都是国内修法时应该关切的问题③参见《鹿特丹规则》第7条“对某些当事人的适用”(application to certain parties)。。

清楚地订定托运人义务及责任,确实是《鹿特丹规则》的优点,像托运人应该负责收货④参见《鹿特丹规则》第27条“交付运输”(delivery for carriage)第1款。,依运输合同履行义务(《鹿特丹规则》第27条第2款),妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或车辆内的货物(《鹿特丹规则》第27条第3款),还要就承运人的请求,提供信息及指示,以方便承运人适当地操作及运送货物⑤参见《鹿特丹规则》第28条“托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作”(cooperation of the shipper and the carrier in providing information and instructions)。,信息及指示之提供必须适时,承运人照料货物该预先注意的地方,以配合航程中法令及公务机关的要求⑥参见《鹿特丹规则》第29条“托运人提供信息、指示和文件的义务”(shipper’s obligation to provide information,instructions and documents)第1款。。

另外,托运人还要配合航程、提供相关信息、指示及应该具备的证书(《鹿特丹规则》第29条第2款)。如果承运人举证,遭受托运人应负责之损失,托运人亦应负责⑦参见《鹿特丹规则》第30条“托运人对承运人赔偿责任的基础”(basis of shipper’s liability to the carrier)第1款。,托运人也负责运费之缴付,包括第三者应缴付时,像运费到付(freight collect),也由托运人负责⑧参见《鹿特丹规则》第42条“预付运费”(freight prepaid)及其默示意义。。

在权利、义务公平原则下,建议国内法还是不要另外增加新名词,让单证托运人有义务,也能主动获得权利,在国内海商法的修订设计上,不必然要全部依循《鹿特丹规则》的规定,而制造不必要的困扰。为使立法时有所警惕,再度将单证托运人面临的风险综合说明如下:第一,托运人同意,才有单证托运人⑨参见《鹿特丹规则》第35条“运输单证或者电子运输记录的签发”(issuance of the transport document or the electronic transport record)。。托运人同意,单证托运人始有权获得承运人交付之不可转让单证或不可转让电子运输记录。第二,签发及使用电子运输记录只有托运人同意才可以10。第三,托运人同意下才能将装载、操作、积载或卸载货物工作由托运人以外的人执行(《鹿特丹规则》第13条第2款)。托运人以外的人是单证托运人或收货人。第四,托运人同意情形下可以有不同方法计算损失(《鹿特丹规则》第22条第3款)。第五,托运人明文同意才可决定将货物装在舱面上或甲板下(《鹿特丹规则》第25条“舱面货”第5款)。第六,只有托运人可以在某一时段与承运人订定另外的运送契约(《鹿特丹规则》第26条第1款)。

总之,依据以上的规定,卖方的出口发货商如果不是运输契约的订约人,只能是单证托运人,尤其《鹿特丹规则》另外增加一个控制权人有机会取代单证、控制物权,托运人又是当然的控制权人的情形下,出货之后必然马上失去货物的控制权,所以单证托运人不应列入国内法,与控制权不能增订的理由一样,将来出口商一定会面临许多难以控制货物所有权的困扰。

四、结语

从实务角度解读《鹿特丹规则》,可以得出以下结论。

(一)《鹿特丹规则》的整体设计还是对承运人比较有利

虽然解除长年以来航行过失承运人对货损得以免责的缺失,但就承运人而言,与《汉堡规则》相比,其他的承运人法定免责项目终究还是保留了。此外,对于货柜运输之密封货柜,承运人还可经由清清楚

10参见《鹿特丹规则》第8条“电子运输记录的使用和效力”(use and effect of electronic transport records)第(a)款。楚的订定而不必负责①参见《鹿特丹规则》第40条“对合同事项中货物相关信息作出保留”(qualifying the information relating to the goods in the contract particulars)第3(a)项“The carrier had no physically practicable or commercially reasonablemeans of checking the information furnished by the shipper,in which case it may indicate which information it was unable to check”。。《鹿特丹规则》还规定承运人如何填写提单、如何在提单上记载就可以不必负责,或者减少责任。很多模糊不清的文字,例如“承运人没有务实可行、商业上合理可能的方法检查由托运人提供的信息”(carrier had no physically practicable or commercially reasonable means of checking the information furnished by the shipper)②亦来自美国《1999年海上货物运输法草案》。,我们质疑是否某些港口检验费太高也属于“务实可行或商业上不合理”。新公约规定对承运人很优厚了。

(二)《鹿特丹规则》受美国《1999年海上货物运输法草案》的影响很深

依循《鹿特丹规则》制定之轨迹,可发现本次修法美国的介入甚深,《鹿特丹规则》受美国《1999年海上货物运输法草案》的影响太大,许多内容几乎是整个抄袭。例如,履约方、海运履约方等名词,货柜责任的相关用语、比例负责等规定,都是从该草案而来的③参见《鹿特丹规则》第27条第3款。原文为“W hen a container is packed or a vehicle is loaded by the shipper,the shipper shall properly and carefully stow,lash and secure the contents in or on the container or vehicle,and in such a way that they will not cause harm to persons or property.”。

虽然如此,国际公约与民主国家的国内法一样,利益团体的纠葛是免不了的。但是,法规的最后制定完成到底还是妥协,因此,许多阴谋或阳谋的说法,本文无法赞同,因为在妥协的过程里,任何企图都可能被淡化、被弱化了,说他有阴谋也罢、阳谋也罢,利害冲突都借由国际间的折冲而妥协,即使还存有一些,也不至于所有的条款都单只有利于任何一方。参与开会的各国代表团应该最了解这一点,许多国内的猜测、担忧,应该都是多余的。

(三)《鹿特丹规则》有许多值得肯定的优点

《鹿特丹规则》还是有许多解决多年解决不了问题的优点,许多问题由于是承运人的既得利益,因此三缄其口,不愿意主动提出来解决。美国这次主导修法对货方是有利的,由于被兼并或没入,美国早已从船运国没落成货主国,除了沿海航运,国际航运已经没有美国的势力。由于美国主导修法,货方还算取得部分平衡,但一则因为欧洲代表船方的公约修订实力不可小觑,加以美国沿海船公司仍然财力雄厚,足以影响修法,使《鹿特丹规则》有许多机会获得平衡点,最终虽然还是承运方占上风,但很多沉疾最终是解决了。例如,承运人不确定,登记船东必须负全责的规定,对货方就很有利④参见《鹿特丹规则》第37条“承运人的识别”(identity of the carrier)第2款,原文为“…contract particulars indicate that the goods have been loaded on board a named ship,the registered owner of that ship is presumed to be the carrier,unless it proves that the ship was under a bare boat charter at the time of the carriage and it identifies this bare boat charterer and indicates its address,in which case this bare boat charterer is presumed to be the carrier.Alternatively,the registered owner may rebut the presumption of being the carrier by identifying the carrier and indicating its address.The bare boat charterer may rebut any presumption of being the carrier in the same manner.”。又如,承运人对适航性的责任必须直到航程终了、交货责任有清楚的界定、迟延交货文字明确、索赔迟延责任比较容易、货柜运输的承运责任清楚、承认装舱面为正常装载等。建议这些优点都可以在国内修法时纳入。

(四)国内修法应注意某些争议点

很多争议之处将来可能造成纠纷,选择性纳入国内法是必要的。例如,运输单证建议还是应该规定缴回,作为交付货物之凭证,去除人为左右,不要新增控制权。其他因应方便使用的单证,海运单应纳入国内法,但不签单证的电报放货则最好不要入法,单证也不能不签,让法律之外保留“方便”,由谋求方便的商家自己承担风险。单证托运人没有必要新订,尤其对我们这样出口导向的国家不利,否则,刚萌芽的经济可能因面临商业纠纷的挑战而萎缩。

(五)建议尽快加入《鹿特丹规则》

集合了各种努力成就的《鹿特丹规则》,的确有值得夸耀的成就,有缺点,但是优点更多。占国际贸易量四分之一的国家已经签署,其中包括许多影响力比较大的国家;除美国外的希腊、卢森堡、荷兰、挪威、西班牙、瑞典、瑞士等海运国家已经签署,表达加入《鹿特丹规则》的意愿。在这样的情形下,我国应顺应国际趋势,早日加入《鹿特丹规则》,避免特立独行,引人注目。

在无损于大局的情况下,甚至作为测试国际水温以及我们到底有多少带头作用的实验下,建议加入《鹿特丹规则》,该注意的地方,国内在修法时注意即可,也希望《鹿特丹规则》早日生效,真正有助于船货和谐。

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