芦　瑶

波罗的海综合运价指数(BDI)出现“万”到“百”的“坐过山车”走势，全球航运业的泡沫正在破灭。

自上世纪30年代至40年初的“大萧条”以来，全球金融市场一直保持相对的均衡态势。然而，美国2007年爆发“次级贷危机”引发了一系列连锁反应。航运业作为世界贸易的主要载体，在“金融海啸”向实体经济蔓延的危机关头下，更难以求得自保。首先，美国、西欧全球两大主要消费市场的货物贸易需求垂直下滑，经营该航线的船公司由于无货可运，只能封船抛锚，而某些航运公司的股价也纷纷“跳水”，给投资者造成了巨大的损失。一般来说，航运业具有一定的周期性，每年的10月正是国际大宗干散货物和集装箱出货旺季，而2008年的10月成为航运业一路繁荣以来的黑暗时期。

从“万”到“百”的巨变

用“坐过山车”形容BDI(波罗的海综合运价指数)的走势再也恰当不过。作为全球干散货运价的“晴雨表”，BDI已经从2008年5月20日的历史高点(11793点)落到了最谷底。从“万”到“百”的巨变说明全球航运业繁荣时期所吹出的一个个泡沫正在破灭。从历史来看，受惠于全球经济的迅速增长，承运人难以抵挡巨大的赢利诱惑，大兴造船使得订单飞速增长，这给日后的衰败埋下了隐患。只不过是这场突然袭来的金融危机让航运市场提前进入“寒冬”，然而，此次调整的深度和广度实在令人乍舌。

不过，在全球金融危机向实体经济扩散的过程中，国际干散货海运市场深幅调整已不可避免，中国在其间“扮演重要的角色”。一是全球经济放缓以及中国经济的高增长已出现拐点，对铁矿石需求下降；二是在印度向中国钢厂伸出橄榄枝”，签订长期供货协议，有可能改变当前主要从巴西进口矿石的模式，逐步向印度倾斜；三是2009年至2010年间，航运市场将难以“消化”，大量新增运力。就散货市场来说，预计2009年的情况将会更糟。据克拉克森市场研究部门的预计，2009年散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年将会有接近1亿吨运力投放，两者合计大约占全球现有干散货船队规模的41％，运力过剩将成为干散货承运人最为头疼的问题。

集装箱航运喜忧参半

相对于干散货海运市场，集装箱运输受美国金融危机影响的严重程度要稍小一些，但承运人仍然过着极其痛苦的日子。远洋承运人历来在运费的议价能力上非常薄弱，加之与托运人讨价还价的“筹码”并不是很多，因此丧失了很多盈利的机会。虽然在一年前，远洋承运人在“亚洲—欧洲”航线贸易创造了令人称奇的利润业绩，但在金融市场低迷的拖累下，海运运费不断下滑，远洋承运人的利润持续萎缩。

考虑到全球经济环境影响着地区贸易供需的平衡，对行业的预期往往就成为航运未来市场走向的重要因素。不容置疑的是，从目前来看，全球经济恢复还遥遥无期，悲观的行业预期也将会进一步“侵蚀”运费，不过也有反例，东向跨太平洋航线上的运费竟然在目前不利的经济环境下逆势走高，这还得多亏“浮动燃油附加费”措施的及时到位；并且，“亚洲—欧洲”航线周边地区经济在2007年的持续增长也助推“跨太平洋”和“跨大西洋”航线贸易的增长，缓解了经济大环境所带来的负面影响。

但是，全球“从北往南”的航线贸易出现了运力过剩的问题，运费不断下滑。随着大型船舶的相继交付，船队规模逐渐超过货运需求。虽然从历史数据来看，“亚洲到欧洲”和地中海贸易增长、信贷紧张以及部分新船订单撤消吸收了很大一部分的新进市场运力，但远洋承运人“滞后”的船队部署战略使地区贸易的努力化为云烟，如何在不拆船的条件在全球合理部署船队，以尽可能提高集装箱使用率成为远洋承运人急需解决的难题。

事实上，在“次级贷危机”爆发之后，集装箱运输市场在2007年就已对市场进行结构性调整，并随着时间推移逐渐扩大。如“亚洲到南美”上的部分运力向“亚洲到欧洲”航线上转移。不难看出，整个市场的喜忧参半。

船公司在做什么

根据国际货币基金组织最新报告预测表明，2008年全球经济增长率为3.75％，到2009年将放缓至2.2％：其中，发达经济体2009年的增长为一0.3％，新兴经济国家和发展中国家的增长为5.1％。物流行业的繁荣程度是经济发展的一个重要表现。在全球经济放缓这一大背景下，贸易量、需求量都不同程度地下滑，并同时导致消费者和投资者信心不足，这给航运业带来了很大的冲击。为了缓解这次“金融海啸”所带来的影响，各家船公司纷纷“发挥想象力”，使出浑身解数。如在长途运输航线上减速，既可以节省燃油成本，同时又可以缓解运力过剩带来的压力；开拓新兴市场，如在沿海开辟支线、近洋航线；退租、出售、撤销新船订单以及提前拆除那些船龄较大的船舶等，有的甚至采取所谓‘抱团取暖”的策略。

然而，有些船公司仍旧采取比较老套的方法，通过裁员、精简部门来降低经营成本。如航运巨头马士基集团就在10月底关闭了位于广东的马士基信息处理有限公司，并计划在2009年上半年前逐步遣散或转移该中心700多名员工。或许是在经济低迷下一种不得已却最有效的选择。

另外，2008年11月马士基也开始暂停AE8航线，这样每周将减少7600个标准箱的运力。同时，连接AEI和AE10航线，以全面覆盖AE8航线上的所有停靠港口，进一步调整AE3、AE6和AE11这三条连接亚洲和地中海的航线，以扩大这两个地区间的直达港口覆盖范围。

除上述整合航线的措施外，马士基航运还采取了诸如优化船期表，和其他船公司共享运力，提高港口操作效率，实现经济化航行等调整措施。

据了解，在过去的三十年中，全球集装箱航运业基本是以每年10％的速度增长。在行业最不景气的时候，增长率在4％左右；而在最繁荣的时候，增长率可达两位数。马士基估计2008年增长率为5％-6％：而2009年，增长率将会下探新低。

据马士基集团半年报显示：2008年上半年公司纯利润约为24.5亿美元，同期增长58％，其中，集装箱业务仍然是对集团收入贡献最大的单项业务。该业务收入同比增长15％，盈利7300万美元，而在2007年同期集团损失约2.19亿美元。不过在扣除船舶出售等一次性收入后(3.27亿美元)，集装箱业务的账面仍然亏损。马士基的“断臂”只不过是全球金融危机下航运业严重受挫的缩影，而许多中小船公司的生计现状可想而知。

2009年对于马士基来说将充满挑战。2009年，马士基不会接收新船导致运力增加，将尽全力保持公司现有业务的竞争力。

另外，新世界联盟(美国总统轮船、韩国现代商船和日本商船三井)也调整策略，合并航线、将

“亚—欧”航线上的运力削减两成；而CKYH联盟(中国远洋、日本川崎汽船、台湾阳明海运、韩国韩进海运)也将停开旗下部分线路较长的航线：不过，中国“国字号”大型船公司显得更为乐观，秉承“现金为王”思路的中国远洋甚至抛出其“买鱼理论(买早鱼贵，临近快收市时买鱼才便宜)”，手握数百亿的巨额现金等待抄底，而中国外运也表示，从公司经营来看还是非常健康的，现金较为充足，各种业务互补性也很强，能够应付目前的危机。

由此来看，面对市场风云突变，各路船公司也是各显神通。但是有一点可以肯定，如果储备不足、战略失误，就可能很难渡过这次危机。任何一次市场的波动都是重新洗牌，必然有公司出局。

中国的机遇

就目前来看，此次“金融海啸”波及了欧美和亚洲，唯有中国的经济仍然相对稳健。波罗的海国际航运公会主席道出了其中部分缘由：“中国的金融体系健康而稳健，并且政府也采取一系列财政货币措施刺激内需，如同美国用拉动本国内需成功扭转了上世纪30年代的经济大萧条一样，中国的内需市场将成为本轮航运业重新启动的重要动力。”同时，中国政府“4万亿财政”、大幅降低利率等促内需措施将会撬起基础物流设施、企业上的投资。

事实上，应该辩证地来看待中国所面临的可能机遇与挑战，因为尽管在这次“金融海啸”中，中国金融行业经受住了冲击，但是中国航运业却未能完全独善其身。以港口业为例，前三季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量44.7亿吨，同比增长14.4％。其中，外贸货物吞吐量完成15亿吨，同比增长11.2％，增幅比上半年下降0.2％；集装箱吞吐量完成9448万TEU，同比增长14.9％，增幅比上半年回落2.2％。可以说中国既拥有机遇，又承载很多压力。也许在危机面前，抓住可能机遇是扭转形势的最佳办法。

干散货市场的“引擎”。可以看到，在本轮航运市场的危机中，干散货运输市场的下滑尤为严重。如何恢复干散货货运市场的发展，也成为如何启动下一轮航运业增长的关键。在新兴国家之中，中国以其庞大的市场吸引了大部分的目光。中国不仅是全球最大的钢材出口国和最大的大豆进口国，而且也是煤炭、铁矿石等原材料主要进口国。比如说，随着中国近年来煤炭出口量减少，进口量增加，这使得临近的日本、韩国不得不延长自己的煤炭进口航线，远距离进口煤炭，从而大大推动亚洲地区的航运业发展。

考虑到此次国内的促内需措施中涵盖大量的基础设施建设计划，无疑将增大对钢铁、煤炭、水泥等干散货需求，光靠国内自给是很难解决的，因此，中国市场将有可能成为全球干散货市场的“引擎”。

人民币贬值的机遇。近日，人民币结束长达三年之久的升值趋势，汇率开始走软，这对于国内的出口行业和运输业将会有带动作用。此前，人民币长期升值趋势吞噬了一些企业部分利润。人民币贬值意味着将刺激不断萎缩的纺织服装、电子电器、玩具鞋帽、家具建材及工程机械等出口。结合近期国家相继出台4万亿投资拉动内需、大幅降低利率等一系列刺激经济增长政策的出台，对恢复出口企业特别是纺织企业和玩具业的信心具有重要作用。一旦出口活跃，中国国内的集装箱航运市场和港口行业也将会有所好转；同时，人民币贬值对中国造船行业来说可谓是利好中利好，因为造船合同为长期合同，钢材价格及汇率对行业毛利率影响较大。考虑市场对短期人民币贬值的预期，国内的造船行业将可能会迎来一丝“温暖”。

抄底机遇。从历史上来看，每次金融危机爆发都是行业整合的最佳时机。然而，当多数企业正在危机中痛苦挣扎中，少数企业将此时作为扩张的机遇，不过其中的风险是难以预测的。有专家提议，此次金融危机带给航运业一个调整期，而中国在油运、液化气运输等专业运力上一向“跛腿”，是否能在危机中趁机低价并购，增强运力以实施国人向往的“国油国运”战略。另外，一些“国字号”航运、码头企业也手握资金，伺机抄底。如中国远洋准备在未来行业低潮时期收购一些优质的航运企业；而中国海运也希望充分利用这一轮经济调整的有利时机，继续推进结构调整，提高行业集中度，尤其是沿海的煤炭运输。除此之外，在国内港口行业当中，上海港主动应变，在不利的外部环境面前更加坚定不移地推进长江战略、东北亚战略和全球战略，同时采取“出国门买码头”战略，编制全球网络。事实上，上港集团已从马士基手中购得比利时泽布吕赫港口码头40％股权。

(芦瑶上海海事大学)