陈海军， 孙志彬， 张聚文

(1.中铁隧道勘察设计研究院有限公司， 广州 511458； 2.合肥工业大学 汽车与交通工程学院， 合肥 230009)

广州市南沙区作为珠三角交通枢纽及大湾区交通基础设施的重要组成，将构建由轨道交通、高快速路、水上交通和航空运输有机结合的高效综合交通系统。在轨道及市政交通建设将不可避免遇到过江隧道建设问题。由于南沙区内“三水一河两岸”的滨水道路较多，接线条件苛刻，过江隧道方案若采用盾构法对地面道路影响较大，且无法实现与地面道路及地下环路的连接。若采用明挖围堰法需中断航运，且对红树林等自然保护区与水环境影响较大；若采用沉管法可缩短隧道长度，且岸上路段匝道数量少，距离短，可节约工程投资。

沉管隧道作为跨越江河湖海的水底隧道工法之一，具有埋置深度灵活、土地利用率高、防水性能好、地层适应性强等优点，目前世界上已修建了120多条沉管隧道，但其工后沉降问题一直是关注重点。

王光杰等[1]结合室内回弹试验、现场平板载荷试验及堆载试验，确定了开挖基坑内基底土层的再压缩模量值，并采用数值计算分析了沉管隧道的沉降差，得出了沉管隧道地基土在各个施工工序条件下的沉降变形量，与实测结果进行对比验证，吻合较好。魏纲等[2]收集了国内外19座沉管隧道的沉降实测数据，分析了施工期间沉降、工后沉降、总沉降的分布规律及沉降、总沉降引起的管段首尾沉降差和管段之间接头处沉降差的分布规律与沉降原因。……