周东华 陈子涵

〔摘要〕 清末民初，中国各地兴起自办铁路风潮。全浙铁路由汤寿潜任总理，改为商办。汤寿潜主张铁路与商务繁荣密切相关，故在江墅铁路绕城还是穿城的讨论中，堅持“破城而入”。城站因是之故，成为杭州最早的城内火车站。随着杭州城站建成运行，地方政府以城站为中心进行了一系列市政建设，从而发展、完善了城站的各种功能，如通过周边道路的建设和市内交通工具的进步完善城站的交通枢纽功能，通过楼外楼、城站旅馆等新型生活娱乐场所的建设发展城站的商业中心职能，并开设电影院、修建城站公园、肃清娼妓，以调整城站周边的公共空间，满足城市现代化发展的需要。由此，集贸易、服务、展览、休闲于一体，并配以完善的市政交通的城站CBD最终形成，一度成为杭州城的象征，标志着杭州“城站时代”的到来。地处西湖与钱塘江中间的城站，自此开启了连接西湖时代与钱塘江时代的历史。

〔关键词〕 汤寿潜;清末民初;城站;市政建设

〔中图分类号〕K257.9;K258.9;K261 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-4769（2022）01-0183-09

〔作者简介〕周东华，杭州师范大学浙江省民国史研究中心教授;

陈子涵，杭州师范大学浙江省民国浙江史研究中心硕士研究生，浙江 杭州 311121。

① 汤寿潜：《危言》，光绪十六年上海初刻本，邹振环整理：《危言三种》，上海：上海古籍出版社，2019年，第379页;另见汪林茂编：《中国近代思想家文库·汤寿潜卷》，北京：中国人民大学出版社，2015年，第42页。

② 有关汤寿潜与铁路的研究，起步于1935年日本学者支南珏一郎《浙路风潮汤寿潜》（永川会社，1935年），此后几乎中断50年，到20世纪80年代中期以后才再次出现相关研究，如闵杰：《浙路公司的集资与经营》（《近代史研究》1987年第3期），杨菁、杨树标：《汤寿潜与中国第一条最长的商办铁路》（《浙江学刊》1994年第5期），郑云山：《汤寿潜和近代中国的“铁路兴国论”》（《汤寿潜研究》，北京：团结出版社，1995年）。此外也有一些学位论文论及，如胡进：《江浙绅商与铁路风潮（1905—1908）——江浙铁路风潮新探》（硕士学位论文，苏州大学，2008年）;杨娟：《绅商阶层与苏杭甬铁路风潮评述（1905—1910）》（硕士学位论文，华中师范大学，2008年）;孙祥伟：《东南精英群体的代表人物——汤寿潜研究（1890—1917）》（博士学位论文，上海大学，2010年）;王方星：《汤寿潜的铁路思想研究》（硕士学位论文，苏州大学，2013年）;高蔚依帆：《汤寿潜革职事件研究》（硕士学位论文，杭州师范大学，2018年）等。讨论城站与城市发展的专题研究尚不多见，如陈白磊：《杭州市铁路枢纽与城市发展关系研究》，《城市轨道交通研究》2008年第6期;庄家瑶、王昕：《清末民初城市边界空间变迁途径初探——以杭州城站区域为例》，《建筑与文化》2020年第4期等。

汤寿潜在《危言》中称：“夫通商者泰西之利，中国之不利也。海禁大开，既不获闭关以谢客，尚幸内地为我所自主，数大枝铁路一成，陆路商务必日新月异，以分海疆域之势，以植自强之基，中国大转圜之机，其在是夫，其在是夫。”①汤寿潜认为，近代中西交通，通商逐利必须“为我所自主”，强调“主权在我”;在此基础上，铁路成则“陆路商务日新月异”，中国“自强之基”“不利”转“利”之“大转圜”由此而成。对汤寿潜总理铁路事宜，学术界已有研究较多。但对铁路与陆路商务日新月异一节，相关研究尚不多见。②在江墅铁路修筑过程中，围绕“穿城而过”的站点选择，汤寿潜确定“城站入城”，为杭城都市的现代发展带来契机。城站建立后，相应的市政交通、商业娱乐设施、城站公园等公共空间等配备齐备，杭州迎来“城站时代”。此一案例，成为展示清末民初国人“铁路一成，陆路商务必日新月异”思想的生动案例。

一、汤寿潜与“城站”的诞生

汤寿潜《危言》上海初刻本于1890年出版。他在卷二“铁路”一条中，提出铁路主权“自主”的观点。然而，1898年10月15日，盛宣怀与英国银公司代表在上海签订《苏杭甬铁路草约》，议定苏杭甬铁路由英国银公司派工程师勘测线路估办;1902年更以苏杭甬铁路为抵押，借款325万英镑，年息5厘，50年为限。盛宣怀主持的苏杭甬铁路由英商修筑并抵押贷款等事宜，与汤寿潜的铁路“自主”观点不相符合，激起了浙江绅商的不满。1905年，汤寿潜和浙江绅商联合浙籍京官以“重路政而保权利”为由，要求拒借英款、自办铁路，经商部奏准朝廷，成立浙江全省铁路有限公司。清政府规定“浙江全省铁路，业经商部奏准，由绅民自办。所有前与英商订立苏杭甬草合同，着责成盛宣怀赶紧磋商，务收回自办，毋得藉词延宕。”[朱寿朋编：《光绪朝东华录》第5册，光绪三十一年（1905年）八月乙丑条，北京：中华书局，1984年，第5399页。]

浙路公司创立后，在汤寿潜、刘锦藻等人的努力下，1906年，清政府被迫答应与英美废约，商部奏准《商办全浙铁路公司章程》，允许“本省绅商自办全浙铁路，公举前署两淮盐运使汤寿潜，候补四五品京堂刘锦藻总理其事”，肯定其“所订路章，大致遵照臣部奏定公司律有限公司办法，于股东、董事、查账人、办事职员，各项权限，分晰至为详审，自足以互联团体，预杜流弊，自应准予立案。”[《商部奏浙江绅士筹筑本省铁路，公拟章程呈请立案折》，《申报》1906年7月22日，第11947号，第9版。]自此，沪杭铁路正式交由商民自行修筑。

汤寿潜总理全浙铁路公司不久后，发生了江墅铁路第一段的路线之争。当时对于路线问题，有穿城填河、穿城不填河和不宜穿城三种意见，其中后两种意见在民间占主流。路线研究会经过比较，将第一种说法“编成白话，开导商民”，其理由是“杭州城南北对穿，十里下河，直线七里，年久淤塞，水臭不堪。如穿城填河，不特可少拆房，而且路政洁净，于警察卫生大有裨益。”[《江墅路线研究会主张穿城填河》，《申报》1906年4月16日，第11850号，第3版。]穿城而过还是绕城而过的线路之争，持续了半年多的时间。

1906年4月16日，张抚台称“闻杭商原路穿城，此事京城有成例，若照办，城内繁盛，翘足可待”，“诸公酌允西河一带，水臭沟浊，能填作轨道，尤便将来清洁地方”[《浙省同乡京官致张抚电（为浙路穿城事）》，《申报》1906年4月16日，第11850号，第2版。]，建议汤寿潜和刘锦藻采纳“穿城填河”的方案。4月28日，在绅商组织的研究会上，北京同乡官员也大多赞成“穿城填河筑轨”的提议。然而“正在集众筹商之际，复经王中堂、葛尚书等来电”，“似觉穿城未尽妥协，应仍按照汤、刘二京卿原拟路线，东路绕城为妥”，要求各绅商再次“集议解决”。[《江墅路线复拟仍照原议》，《申报》1906年4月28日，第11862号，第4版。]5月2日，有人奏称“浙省铁路前经勘定城外轨线，现在创议穿城，恐酿祸端，请饬严察”。[朱寿朋编：《光绪朝东华录》第5册，光绪三十二年（1906年）四月丙午条，第5511页。]杭城在京官员亦未能决断路线之争。到了5月16日，据《申报》消息称，绅商在商会集议时，“谓如穿城，应由东城羊市街一带为宜。若原拟城外之东路，殊乏赞成之人。”[《路线穿城仍未解决》，《申报》1906年5月16日，第11880号，第3版。]由此可见，此时“穿城”的提议已占据上风。5月18日，《申报》再次刊登消息，宣称江墅路线“筹议穿城，现已决定”，准由东路穿城，也就是原先讨论的“穿城不填河”路线，并“绘成开洞穿城轨道图略，呈送到院”。[《会勘路线穿城轨地》，《申报》1906年5月18日，第11882号，第3版。]

督练所总教员徐方诏经过详细考察，呈报了穿城、绕城的“十里路线”及其优劣。穿城路线一，自候潮门经羊市街、横河桥，出武林水城门，“此线必须拆毁民房数里，所购地界房界均皆昂贵，居民又不甚乐从。重重阻碍，况且路线穿曲通衢，行人往来必须越线，车行如电，人民生畜难免无遇险之虑”，因此这一路线万不可行。穿城路线二，自候潮门出望海楼，沿城内城根设置，这一条路线上“居民稀少，坟墓全无，且系官地”，“至于车站货栈旅馆马路，余地甚多，尚堪分布，人民生畜决无越线肇事之虞”，无论从土地占用、设施建筑，还是从安全系数上来说，这一条路线都“可称完全者也”。在绕城路线上，第一种“沿外城根，由候潮门绕行至望海楼，直达石栏杆”，这一条路线与穿城路线二一样居民、坟墓稀少，属于官地，且因在城外绕行，有城墙相隔，不会对城内居民、牲畜造成威胁。但与第二条路线相比，“建设车站货栈旅馆等屋，限于地面不能多建，又须拆月城四座，凸出炮台十余座”，因此“较第二说稍又未便者也”。第二种绕城路线则是在城外绕行河东，虽平地无限，但“庐墓千百，人民生畜越线往来，恐遇不测，且与市场大有变迁，是未深究者也”。[《禀复路线穿城利害》，《申报》1906年5月29日，第11893号，第3版。]显然，在以上四种方案中，作者更主张第二种穿城路线。

在穿城、绕城的争论中，汤寿潜也分析了多种方案，发现“穿城则屋碍之，绕城则墓扼之”，然“地球安有不拆一屋、不徙一墓之铁路乎”。[《浙路公司咨请抚宪文》，《申报》1906年11月13日，第12059号，第3版。]经过反复筹商，7月22日，京外同乡官绅与外洋留学生拟定江墅铁路第一段由东路穿城，获得各大宪允许;并招总工程师罗狱生来杭，筹议开办。“惟测量绘图，殊形繁剧，故须招考学生数十名以备录用。”[《浙路总工程师返杭》，《申报》1906年7月22日，第11947号，第9版。]

与此同时，汤寿潜认为：“东西国铁路之制，凡附近繁盛市集，干路所不能至者，多为支路绕行。”[《浙路公司咨请抚宪文》，《申报》1906年11月13日，第12059号，第3版。]要想铁路得到百姓的支持，必然要通到市集繁荣之地，以便利商民。经过浙省铁路股东会议商定，于清泰门附近入城西行，选取灵芝寺周围四十亩空地，“无崇阁大厦为之阻碍，拟设站于此”。[《致抚帅张（1906年12月22日）》，汪林茂编：《中国近代思想家文库·汤寿潜卷》，第205页。]在汤寿潜的決断下，江墅铁路穿城而过，而清泰站“破城而入”，终成“城站”。

城站决定迁址后，浙抚张曾扬饬令商务局准许全浙铁路公司修建城站，认为“应赶紧购地舆工，布置车站，惟事体重大，关系全浙士民观听，且难保无不法痞棍、无知愚民，藉端造谣生事，应请严切示谕，并迅赐通饬府县一体晓谕保护”[《札饬保护铁路城站》，《北洋官报》第1370册，1907年5月24日，第13页。]，并规定“凡城站应用地亩，不论官民，统照旧案每亩四十元定价，以划归一”[蕴：《浙路城站购地记闻》，《申报》1907年10月10日，第12465号，第12版。]，以安抚百姓。

在具体穿城路线上，全浙铁路公司议定“于清泰门右首进车，往草桥门左首而出”。[《浙路城站兴工》，《北洋官报》第1847册，1908年9月21日，第12页。]在城内，汤寿潜决定拆除将台，并穿破操场中心。“路线修培需土孔多，与其取之种植之民地，不如取之废弃之操场，特咨呈抚院请举罗木营所有路线占用以外之余地，饬营查丈，酌留公用若干亩，其余一并拨归公司，随时修培取土，并移填城站之用。”[《浙路经营城站》，《北洋官报》第1871册，1908年10月15日，第13页。]与此同时，为了便于修建城站，全浙铁路公司决定立即“将灵芝寺拆毁，以为建造总公司之基址”[《浙路总公司地址已定》，《申报》1908年11月24日，第12865号，第2张第4版。]，全浙铁路总公司与城站相邻。

1909年，城站得到朝廷批准正式开筑，城内路线也次第兴工，并开辟城洞。到1910年，城站修筑完毕，江墅路线穿城而过。此时，原本清泰门至望江门罗木营的一段轨道已废弃，为了节省物资，1911年，总公司决定“将此项铁轨枕木等料，暂行拆卸，仅余土方石块及罗木营迤南桥梁一架（因该处桥质当时议用木梁，无可移设）暂予废置”。[《浙路拆卸沿城支线》，《申报》1911年5月11日，第13739号，第11版。]

从江墅铁路穿城、绕城之争到清泰站破城而入，城站完成了它的第一次重建。此次重建的城站仿照西方古典建筑风格，左右对称，上下两层，正中央设有钟楼，左右两侧各有一个角楼，比例结构严谨，具有古典主义风格。同时，“城站在屋顶山花、窗顶拱券、门楼柱式等部位通过曲线、涡卷、双柱、拱心石等装饰体现出巴洛克风格的动态和变化”。[黎汇敏：《杭州城站火车站建筑发展历史与设计研究》，硕士学位论文，浙江大学建筑工程学院，2011年，第25页。]城站的建筑风格呈现出古典主义风格与巴洛克风格相结合的特点，这是晚清时期杭州在近代化进程中对西洋文化吸收运用的体现。

二、“城站”交通枢纽功能的完善

1909年开始将城站迁于城内时，《新闻报》认为即使从城外迁至城内，其设址仅与原本城外的站台相距数十武，依然离市区很远，对于旅客的出行来说依然不太便利，而“或将来能展拓至城之中路，庶此举不至徒费耳”。[《浙路城站近闻》，《新闻报》1909年4月27日，第5790号，第13版。]为了让城站更好地发挥其交通枢纽的功能，政府开始推进市内交通的建设。

清末沪杭铁路未通车以前，全市道路均系弹石砌成。[《十年来之工务》，杭州市政府秘书处编印：《杭州市政府十周年纪念特刊》，1937年5月，第3页。]1909年，商民在城站附近用碎石子修筑了许衙巷，东起城站广场，西折北至清泰街。但这种弹石路顶层过薄、路面不平，难以承受往来车辆的压力，辛亥革命后，商界也提议“城站至旗营马路速即建筑，以便交通”。[《商界提倡新市场之说帖》，《申报》1914年7月26日，第14892号，第7版。]故重新修筑马路，碎石子路被石板路所取代。道路的改造便利了交通，往来城站的市内交通得以更好地运行，以城站为枢纽的交通网络开始形成并完善。

民国时期，杭州建市后，为了进一步发展杭州的旅游和货运事业，市政府十分注重道路建设。1929年，市政府提出“杭州城站附近，道路失修，崎岖不平，此处为交通繁盛之区，且现值香市，将届亟应修整，以资便利”，市长周象贤饬令工务局与沪杭甬路局从速施工修整。[《呈据工务局呈复接洽修理城站附近道路情形由》，杭州市政府秘书处编印：《市政月刊》第2卷第6期，1929年6月20日，第48页。]1930年，由于原有马路受损，需要加浇柏油路面，而“城站至湖滨为市内交通要道，往来车辆甚多，如将该段路面一律加浇柏油，足以壮市容而便行旅”，因此政府拨款三万五千六百五十一元五角三分四厘以供城站至湖滨一带修筑柏油马路。[《据工务局呈送城站至湖滨加浇柏油路面预算书请核准由》，杭州市政府秘书处编印：《市政月刊》第3卷第8期，1930年8月20日，第67页。]1931年，政府决定将梅花碑财政厅前的一段旧式道路改建马路，以使城站能直达新宫桥地区，而不需要绕远路。[《市府改建财厅前马路以便城站交通》，杭州市政府秘书处编印：《市政月刊》第4卷第12期，1931年12月20日，第8页。]新修马路的同时，1932年政府还将城站附近民生路至清泰门一段的道路“继续改宽，以利交通”。[《杭州市政府布告工字第二〇号》，杭州市政府秘书处编印：《杭州市政月刊》第5卷第2期，1932年4月20日，第8页。]

政府不断改善城站周边地区道路，翻新、加宽路面，并完善路网，使杭州各地与城站间的交通更为便利，从而带动了城站周边的繁荣。除了道路建设以外，为了进一步发挥城站的功能，与城际铁路相配套的市内交通也逐渐完善。

在晚清，普通百姓的出行方式基本为步行，即使道路由土面路修筑成了碎石子路、石板路，从城站走到家仍有一定距离，对于货品运输来说更是不太方便，因此市内公共交通的建设尤为重要。当时杭州的公共交通居于主导地位的是人力车，人力车的行驶始于民国纪元前一二年间，乘坐者大多是官吏士绅或巨室眷属，普通百姓很少乘坐。且车轮边缘为铁质，而街道多为石板，行驶时十分颠簸。[夏庆鋆、夏庆台：《杭州市人力车概况及车夫生活概况》，杭州市政府秘书处编印：《市政月刊》第3卷第3期，1930年3月20日，第42页。]城站建立后，旅客激增，为满足旅客出行需要，1910年杭州市政府责成“车商筹捐修理道路桥梁”。[《杭州之人力车》，《时报》1910年1月15日，第2010号，第5版。]随着道路建设逐渐完善，“旧式街道，逐渐改筑马路，旧式桥梁，改造坡度，车轮改用橡皮，人力车交通，始得突飞猛进”，到了1918年，人力车的数量从原本的寥寥无几增至一千七百辆。[夏庆鋆、夏庆台：《杭州市人力车概况及车夫生活概况》，杭州市政府秘书处编印：《市政月刊》第3卷第3期，1930年3月20日，第42页。]

城站建立后，每年春季有大批香客到天竺、灵隐等地进香，来杭商旅越来越多，杭州市民也以周末乘火车去上海度假为时髦，因此人力车的数量逐渐难以满足需求。1923年，杭县议员张兆铭提出，应当“增加人力车五百辆”[《增加人力车之提议》，《民国日报》1923年7月5日，第2662号，第8版。]以便利行旅。人力车事业的发展得益于政府对城站道路的整修以及城站建立后客流量的增加，而它的发展也促进了杭州公共交通的完善，市内市外的交通在城站连接起来，使城站得以充分发挥其交通枢纽功能。

人力车的激增为旅客的出行提供了便利，但随着社会的发展以及城站客流量的日益剧增，单靠人力车不能完全满足城站客商出行及运货的需求了，因此城站为火车旅客增设了专门的马车行、公共汽车局。1914年，商人叶桂卿集资三千元拟在城站邮政局间开设马车行，专门为火车旅客和游湖观剧者服务。[《城站将设立马车行》，《时报》1914年10月21日，第3711号，第2张第4版。]专门接送城站旅客的市內交通的出现稳固连接了市内外交通。

公共汽车传入杭州后，成为了市内交通一大重要工具。1929年，政府批准工务局在市内行驶公共汽车，其中一条线路就是自湖滨起经大方伯至城站。[《浙江省公路局公函路字第九〇号》，浙江省公路局编：《浙江省公路局汇刊》上期，1929年，第67页。]1934年，城站又与杭州龙飞汽车公司签订合同，由龙飞汽车公司承办接送杭州城站旅客事宜。合同规定“龙飞汽车公司用汽车接送旅客，谨以往来杭州城站为限”，并“特许公司在城站附近建筑停车场及售票房，免缴地租”。同时在接送旅客的过程中，龙飞汽车公司售票“在市内依照协定价目，长途照浙江省公路局规定价目，不准向乘客需索酒资”，并保证接送过程中旅客的安全，汽车司机不得对乘客有欺骗、抢窃等一切不端行为，否则公司要负连带责任。[《杭州龙飞汽车承办城站接送旅客》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1064期，1934年8月30日，第193页。]专属的“城站大巴”为往来城站的旅客提供了附带服务，并通过正规的合同保证旅客的安全，使城站更受商旅青睐，城站一带愈发繁盛。

三、“城站”商业中心的建构

城站作为重要的交通枢纽，旅客往来众多，来此经商、务工的人数大大增加，城站周边旅馆、饭店随之增多，以接待旅客为主的城站市场逐渐兴起。随着楼外楼、杭州影戏院等新型娱乐场所在城站市场的建立，城站商业中心逐渐建构起来。“浙路公司自杭沪接轨营业，日形发达，而以江墅线为尤佳。故公司对于闸拱五站一切布置更为注意。向例城站及江墅等处旅馆，赴站招待所行旅，必须预领徽章，防止混杂。近因城厢旅馆日多，官厅取缔亦未完备，致到站招待任意凌乱，破坏公司定章，稍加限制，复又妄造诽语，诬为索贿，喧传报纸，实妨碍营业进步。现由营业局会商董事，将江墅五站旅馆接客章程大加删改，旧规即日废止。即另拟旅馆接客执照，明列取缔条规，颁发各站，无论何种旅馆、客栈，到站接客者，每人填发执照一纸，收回工料钱二十文，不加限制，以广招徕。”[《浙路公司改良各站营业》，《申报》1911年5月10日，第13718号，第1张后幅第4版。]

城站附近的马路修建完成后，交通便利。为了发展此处经济，苏浙铁路两公司拟在城站左侧畅怀阁茶店对面合资建一个三层的建筑，“第一层开设食物店，第二层开设旅馆，第三层为楼外楼，仿照上海楼外楼式样”。[《城站建筑楼外楼之先声》，《时报》1913年9月29日，第2331号，第5版。]上海楼外楼是一个对平民开放的屋顶花园，有说书、评弹等表演，并设有冷饮室和茶座以供游客休息，还安置了一部铁栅栏拉门电梯。城站模仿上海楼外楼建设，于1913年竣工，以其样式新奇、娱乐活动丰富深受人们喜爱，并且此地“周围均临马路”[《城站建筑楼外楼之先声》，《时报》1913年9月29日，第2331号，第5版。]，交通位置极佳，因而“自开幕以来，生涯异常发达”。[《楼外楼定期改用升降梯》，《时报》1914年8月30日，第3659号，第6版。]

城站楼外楼建立后，共有四层。其营业广告称：“杭州自沪杭通轨以来，城站一带，旅馆茶肆商店林立。然能逼近城站，仿效欧式而众美咸备者，则百不得一。以是本公司不惜巨资，择定地点，比邻城站，建筑三层楼新式洋房，屋顶为楼外楼花园，开设茶座，凡士女登楼品茗，游息纳凉，上下特备电梯，勉劳步履。纵观则左江右湖，俯视则全城在望。其第二三层为城站旅馆，计房百数十间，宏敞壮丽，供设华瞻，昼则光线明亮，夜则电灯灿烂，入则铁床锦帐，电扇燻笼，冬不知寒，夏无酷暑。出则备有清快藤舆，六桥三竺，瞬息可至。其余官厅餐室以及花园草地阅报室，无不精美，以为庆宴休息之所。且地邻城站，旅客往来既省轿车等费，行李上下更无运送之劳，尤非他旅馆所能比拟。至于差委使唤，送迎招待，无不特别周至。其下层再招著名商家，分设各式商店，以备购办之便，事事核实，色色求精，庶几高轩莅临，乐而忘返。兹择定闰五月二十五日先行交易，以副各界诸君雅望。”[《杭州兴业公司楼外楼茶馆城站旅馆营业广告》，《申报》1914年7月6日，第14872号，第1版。]

1914年，警察厅以楼外楼“仅中间设一扶梯，无下楼通路，万一发生火患，危险异常”，饬令一区六分署在楼外楼“添设太平梯四架以防不测”。[《楼外楼须建太平梯》，《时报》1914年8月8日，第3636号，第5版。]同年，警察厅决定在楼外楼建造升降梯，“定于九月一日起，凡游人上落改用该梯，为之升降。”[《楼外楼定期改用升降梯》，《时报》1914年8月30日，第3659号，第6版。]警察厅对楼外楼基础设施的完善进一步推动了城站市场的发展，电梯在楼外楼的设立是杭州现代化建设的重要一步，不仅为游人娱乐提供便利，还以其新奇便捷吸引杭州市民，从而带动了城站市场的繁荣。“城站沿路建筑新屋后，惟戏园及茶楼、浴堂等营业，尚称发达。后起者以城站旅馆最占优胜，每日旅客，常有百名内外，合楼外楼及各商店计之，月入约二千余元。”[《城站前途之悲观》，《申报》1914年10月30日，第14988号，第6版。]

1916年，时人认为，城站旅馆“屋凡三层，仿西式，其第四层为屋顶花园，有电梯上下。馆中共有房间一百二十处，余如大餐室、客厅、阅报室、酒排间等等应有尽有，实为杭州第一大旅馆。”[《杭州游记》，《申报》1916年2月14日，第14版。]到了1917年，“城站大小旅馆不下二十余家，其营业最佳者为城站旅馆”。[《城站路之商业》，《时报》1917年2月19日，第4539号，第2张第4版。]城站旅馆环境优雅，设施便利，1921年，城站旅馆在楼外楼“增设特别房间，陈设精雅，屋顶花园，空气清新，不但之江湖山足供远眺，即全城形势一览无遗”，并规定“凡三层、四层楼旅客，统用电梯上楼，不收电费”。[《杭州城站旅馆用电梯广告》，《申报》1921年9月28日，第17458号，第3张第10版。]除此以外，凡是到城站旅馆住宿的旅客，“必须填写姓名、籍贯、年岁、职业、来杭何事云云”。[《城站旅馆之旅客》，《时报》1916年12月6日，第50号，第4张。]由此可见，城站旅馆的检查极为严格，维护了市场的稳定。

楼外楼除了开设饭店、茶馆、旅馆等店铺外，有时还承办賽兰会等大小活动。杭城有艺兰之癖者，1916年，杭州艺兰者受邀“于阴历三月二十五日起至下月初一日止，借城站楼外楼地方陈设以供各界人士之赏玩”。[《楼外楼即开兰花会》，《时报》1916年5月1日，第4253号，第1张。]1917年，夏兰开放后，“楼主人复商请各艺兰家，吴君纯伯、姚君彦英等，将夏兰佳种，送楼陈设”，“定于阴历三月初五日起至初八日止，赛兰四天以供游览”。[《楼外楼又开赛兰会》，《时报》1917年4月26日，第4605号，第6版。]赛兰会等活动的举办，增加了楼外楼的客流量，杭州各地兰花爱好者纷纷前来，市民也闻讯前来游览，促进了杭州市场经济的繁荣发展。

四、“城站”公共空间的调整

在现代化的趋势下，人们对公共空间的多样性、舒适度的需求越来越高。清末民初的公共空间仍以传统戏院、茶馆等为主，城站修建后，为适应城站周边商业的发展、满足不同人群的需求，政府对城站周边的公共空间进行了一系列调整。

清末，电影传入杭州。1908年，英国人司点文在拱宸桥的阳春茶楼放映电影。这一新玩意儿的出现，吸引了杭州市民，人们纷纷涌向拱宸桥。杭州城站商业逐渐繁荣后，市民希望有更加丰富的日常娱乐活动。1914年，商人自发“在羊市街全闽会馆即辟尘雅社内组设城站影戏园”，从上海进购各种影戏片。[《城站影戏园定期开幕》，《时报》1914年3月12日，第3487号，第3张第5版。]城站周边开始出现了第一舞台这种拥有先进的舞台设备、舒适的观影环境的现代化娱乐场所。随着百姓休闲娱乐需求的提高，影戏园、第一舞台所演出的旧戏剧渐渐被淘汰。与此同时，传统戏院也开始现代化。“杭州城站模范剧院早已落成，电话、电灯及桌椅均一律布置完备，前聘请京津文武艺员及沪上高等新剧家，近已连翩来杭。昨奉官厅给发许可证，定阳历一月十六日开幕。”[《城站剧院开幕》，《申报》1914年1月16日，第14708号，第6版。]

1924年，杭州城站旅馆屋顶茶室开设楼外楼露天电影场。这是杭州首家电影场，放映国产无声影片，场内只有一台放映机和百余条长凳，轰动一时。但这一电影场仍不是正式的影戏院，影片质量也不尽人意，于是，1925年，松江人仲泰清“就城站第一台原址，集资开设杭州影剧院”，这是浙江全省第一家在室内放映电影的影戏院。仲泰清还租了沪制影片《古井重波记》《苦儿弱女》等，极受百姓欢迎。[《杭州影戏院近况》，《新闻报》1925年5月28日，第11535号，第5张第1版。]后由于仲泰清沉溺嫖赌，杭州影戏院由商人徐梦痕承租。徐梦痕交际广、选片严，“沪地各影片公司多趋逢之，视该院为外埠之首屈一指者，往往上海未曾开映之新片，而该院独得先映权，杭人观影，如痴如狂，每逢新片开映，莫不争先恐后，营业之盛，非可言喻”。徐还十分擅长宣传，“每遇沪来火车到站时，派人前往分送传单，此外如旅馆酒楼等处，莫不遍贴海报”，甚至出版了报刊《影戏世界》。[《杭州影戏院之状况》，《罗宾汉》1927年11月30日，第117号，第2版。]杭州影戏院作为全省首屈一指的影戏院，加上徐梦痕的一系列有效操纵，吸引了众多观众前来，周边的相关产业随之兴盛，发挥了城站的商业中心职能。

楼外楼等建成后，城站市场日益繁荣，商民日益增多，“杭市政府见城站附近居民缺乏游乐之所”[《创办杭州城站公园记》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1027期，1934年9月8日，第53页。]，拟在城站周边建造一个公园，“对于该处居民健康及业余休息、调节气候各方面关系极大”。[《接收杭州城站公园》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第870期，1934年1月10日，第45页。]1932年，市政府向铁路局“租城站东北邮务局前基地一方，约计二十五亩”，开辟城站公园，后将南边空地也开辟出来，与城站公园相连。[《接收杭州城站公园》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第870期，1934年1月10日，第45页。]1937年，城站公园内又开辟了儿童运动场，“以便游园之儿童参加运动”，“内各计运动器械十余种”。[《城站公園儿童运动场定一日起开放》，《浙江省民众教育辅导半月刊》第3卷第18期，1937年7月1日，第1109页。]

城站公园是由隙地开辟出来的，原本乱草丛生、荒蛮万状，选为公园地址后，派工人稍事修葺。建造所需的材料大部分都是利用废物，“砖块取自折下之城墙，石凳取自坏烂之桥梁，树木多由征集而来，水阁则用旧轨为柱。山石嶙峋，觅自宿舍荒草之中，花房烂缦，移自工厂旧存之物。池沼涟漪，城原为垣之沟，栅栏环绕，无非残余之料。综其所费，盖不过数百元”。[《创办杭州城站公园记》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1072期，1934年9月8日，第53—54页。]城站公园的这些建设都是铁路工人在公余时间办理的，布置优美，得到了政府嘉奖。徐凤兰“利用公余之暇，偕同工人，于本路城站公园内布置花园，栽植花木”。赵钰“鉴于该园各种花木，如随地而植，殊少美感;于是约集同志数人，值休沐之日，或公毕余暇，于园内布置山石、花圃，点缀其间，引人入胜。复以水泥范制各式大小花盆，以五色小石卵镶嵌其上，剔透玲珑，别具匠心”。[《嘉奖布置杭州城站公园出力工友》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1210期，1935年2月22日，第150—151页。]城站公园的建设日益完善、富有美感，为城站周边地区商民的休闲娱乐提供了一个绝佳场所。

除了开辟、修缮城站公园外，为了更有利于城站公园的正常运行，1934年10月成立了杭州城站公园管理委员会，委员会由“本路驻杭工、车、警、医各部分公推一人”共同组成，承担公园内“清洁、秩序及摊贩等事宜”，并“请派巡逻警岗位一个”。[《杭州城站公园管理委员会成立》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1124期，1934年11月9日，第61页。]随着公园游客日益增多，“而园内尚无抛置瓜果皮壳之设备，旅客往往随地抛弃，有碍清洁”[《路务简讯》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1612期，1936年6月15日。]，1936年，在浙江省会公安局的要求下，铁路局在城站公园内设立清洁箱十二具，以利维护城站公园的整洁。

在晚清民国时期，政府维持市场繁荣的一个办法就是设置娼妓，通过娼妓引诱游客前来，带动周边酒菜馆等营业项目的繁荣。城站周边曾一度打算设立公娼。1913年，城站市场逐渐繁荣，剧院、公园、旅店等逐步兴建，有人认为按照“欧美通例，商业繁华之区必有舞馆歌楼以供各界游赏”，杭县知事呈请内务司长于城站设立公娼三百户，“闻羊市街东首，市屋后面一带，由泰益里、泰惠里而入，已规划为女闾基址”。[《规划城站女闾基址》，《时报》1913年10月22日，第2354号，第5版。]但同年12月就被省长禁止，下令“凡城站有禀请设立乐户者，一概不准，旂〔旗〕营马路筑成后，准在该处设立”[《城站不准设立女闾》，《时报》1913年12月15日，第3408号，第5版。]，以振兴旗营新开辟的市场。旗营新市场顺利发展后，为了复兴拱宸桥周边的市面，政府又下令在旗下一带禁娼，在拱宸桥一带开娼，以将人流带动到拱宸桥一带。[蓝孕欧：《杭州市之娼妓问题》，《新社会》第4卷第6期，1933年3月16日，第155页。]由此可见，民国政府将设立公娼作为促进市面繁荣的手段。城站市场为了给旗下新市场一条发展的生路而取消了公娼，恰好使城站周边的发展更符合现代化文明的趋势。

随着现代化文明的发展，20年代初，警察厅开始着手肃清娼妓。首先，警厅对娼妓的衣着装饰做了严格规定，禁止娼妓效仿普通女性，“免致泾渭难分”。[《时报》1921年12月22日，第6273号，第1张。]1922年，夏厅长命令各区署加强对新市场、城站等处户口的调查，凡是有妇女和形迹可疑的人，一律不得居住，以防止“土娼台基”。[《时报》1922年1月3日，第6284号，第1张。]1928年，杭市公安局开始对土娼进行大力肃清，对于查获的土娼，如果是自甘堕落且家人不知情的，一律由家人领回，如果没有家属，或是受家属压迫或纵容的，一律发交给济良所或妇孺救济会，对于“本家”，也就是招收妇女为娼妓而获利的人，一律从严拘罚。[《肃清全市娼妓办法》，《新闻报》1928年10月16日，第12734号，第10版。]在这种严格的查处下，一些娼妓另寻他路，还有许多娼妓则去了濟良所寻求工作或婚嫁。济良所是晚清从西方引进的，中国第一家济良所设在上海。1910年，由于拱宸桥一带时有受老鸨虐待的妓女请求救济，张芹荪、徐印士提议效仿上海，在杭州设立了第一家济良所。[《杭州设立济良所之先声》，《时报》1910年12月21日，第2343号，第4版。]1914年，陈抒园也曾向警察厅提出在城站附近设置一个济良所，但不了了之。[《时报》1914年3月12日，第3487号，第2版。]直到1928年，杭州公布《杭州市立济良所简章》，宣布在拱埠、江干、城区分别设立杭州市立第一、第二、第三济良所，以“收容有志从良被鸨家居奇掯阻，或被鸨家凌虐之娼妓，及被诱无所归之妇女”，并“授以普通生活之技能”。[《杭州市立济良所简章》，杭州市政府秘书处：《市政月刊》第1卷第10期，1928年9月30日，第63页。]济良所的开办不仅为一些娼妓提供了生活援助，还解决了一些娼妓的婚姻问题。1935年3月16日，杭州济良所9位女性在西湖大光明剧场举行了集体婚礼，113岁的退休老兵李芳孝做证婚人，女方则由杭州济良所主任吴太太主婚。[“The First Mass Wedding to be Held in Hangchow”，North-China Herald and Supreme Court and Consular Gazette，vol.194，no.3529（March 27，1935）.]这些措施都有力地打击了娼妓。娼妓陋习的清理，使公共空间变得更加干净、现代化，也使人们开始追求更新颖、更丰富的精神生活，从而带动了城站这种新型公共空间的蓬勃发展。

五、余论：西湖时代与钱塘江时代之间的“城站”时代

1910年美国实业代表团访问杭州，新落成的城站成为接待美商的重要地点。据称，“美国实业团准于17日莅杭。现杭垣官商已预备欢迎，其秩序如下：（十七日）交涉司王省三司使劝业道董季友观察，均在杭州城站恭迓（拱埠则各派专员迎接）。美商团抵站后，即乘舆或乘马，均绕清河坊大街，出涌金门，登舟泛湖，由王司使董观察暨译员陪待，至刘庄午膳。下午游览西湖风景，傍晚进城款筵，于交涉司署并试放广东焰火以资玩赏。宴毕，恭送美商团归舟驻歇。（十八日）上午八时美商团至法政学校及咨议局并杭总商会、师范学堂等处考察一切后，出城至闸口白塔岭，假涛仙馆、植物园小憩，并由浙路公司与杭总会设西筵款待，以便讨论商业并藉观浙江潮讯。下午闻美商团拟即乘浙路专车赴沪。”[《杭州官商预备欢迎美商团》，《申报》1910年9月20日，第13513号，第1张后幅第2版。]“美国实业团于十六日由申分乘轮拖启行赴杭。十七破晓抵嘉兴，改乘杭嘉火车，于午后一点四十分钟车到城站。交涉司王使司、劝业道董观察暨商会总协理议董等数十人欢迎下车，分乘轿马，由大街出清波门，赴刘庄目的地。”[《杭垣欢迎美国实业团纪盛》，《申报》1910年9月23日，第13516号，第1张后幅第2版。]

到1913年左右，城站已经比较繁荣。“该地为杭城最佳地点，既擅西湖山水之胜，又接城市繁盛之区，且沪杭车道往还，游客朝发夕至，常玉接轨在即，运输尤为便利。现已决定将该处辟为市场，营造马路，接通城站，以兴商业。其中公园、剧场、歌楼、书馆，均经计划定妥，次第举行。杭州本商务繁盛之区，经此扩张整顿发达，定操左券。”[《浙江行政公署招买旧旗营地广告》，《申报》1913年9月15日，第14587号，第1版。]第二年，有人感叹：“旧历新年，杭城热闹地点，向推城隍山著名之茶肆，若四景园、丽水台、山海楼等处，自阴历元旦起至人日止，无不获利倍蓰。自国民公所改组市场后，贸易骈集，一般趁或儿风者，纷至沓来（杭谚呼热闹为或儿风）。……此外如城站之迎宾、武林第一楼、模范剧院、益智社等处，每到晌午，竟有人满之患，其热闹可以想见。而城隍山上、西子湖边，则虽新年中，仍游人寥寥，不免令人生今昔之感矣。”[《热闹地点之变迁》，《申报》1914年2月2日，第14718号，第6版。]

1925年，俞平伯称赞“城站无疑是一座迎候我的大门”。他说：“我在江南的时候最喜欢趁七点多钟由上海北站开行的夜快车向杭州去。车到杭州城站，总值夜分了。……不说别的，即月台上两桁电灯，也和上海北站的不同;站外兜揽生意的车夫尽管粗笨，也总比上海的‘江北人’好得多了。……她的寓所距站只消五分钟的人力车。我上了车，左顾右盼，经过的店铺人家，有早关门的，有还亮着灯的，我必要默察他们比我去时（他怕相距只有几天）有何不同。没有，或者竟有而被我发见了几个小小的，我都会觉得欣然，一种莫名其妙的欣欣然。……从车安抵城站后，我就体会得一种归来的娇傲，直到昂然走入自己常住的室为止。”[平伯：《杭州城站》，《语丝》第50期，1925年10月26日，第2—3版。]

城站由原本的城外小站移入城内，成为杭州的门户。为了满足百姓出行的需要，政府修缮道路、增设人力车、设立专门的车行，逐步完善了市内交通，使市内市外的交通网得以连接。随着城站人流量的增加，政府开始重视城站周边的商业建设，建立了楼外楼、影戏院、城站旅馆等新式商业场所，举办赛兰会等大小活动，丰富了市民生活，也促进了城站的繁荣。同时，为了满足更多人群的需求，政府对城站周边公共空间进行了调整，开辟了城站公园、儿童运动场，并通过治娼一定程度上净化了城站周边的环境，使市民的日常文化休闲活动更加具有现代文明的特点。在这一系列的市政建设下，集贸易、服务、展览、休闲于一体，并配以完善的市政交通的城站CBD最终形成，它不仅成为民国时期杭州的核心，也是杭州步入现代化的象征和标志。

CBD概念最早源于20世纪20年代芝加哥学派对美国城市同心圆模式的研究。有学者指出，CBD具有“中心性、高密度和多样性”，它是或曾经是城市的地理中心，也是城市道路、交通工具的主要集中点，是人们心理上的城市中心，聚集着大量的基础设施、商业设施和车流行人，聚集了大量的人员、商业、资金和服务，体现了人文景观中最多样化的一种。[胡以志、Edward J.Blakely、周祎旻：《作为概念与场所的CBD》，《现代城市研究》2009年第3期。]中国古代城市也曾有繁荣的商业中心，但就现代意义上的CBD而言，则是伴随近代新式交通的出现、工商业的发展和现代市政的形成而形塑的。

1910年，汤寿潜主持的城站火车站竣工，是当时杭州唯一的城内火车站。为了繁荣杭州市内经济，政府不断完善城站的交通枢纽功能，并逐步建构城站商业中心、调整城站公共空间，使城站逐渐成为清末民初杭州最繁华的CBD之一。这种现象，可以称为“城站时代”的到来。地处西湖与钱塘江中间的城站，由此开启了连接西湖时代与钱塘江时代的历史。而这一切的开端，源于汤寿潜让“城站”入城的决策。从这个意义上讲，是汤寿潜让杭州迎来了城站时代。

（责任编辑：许丽梅）

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