李世飞

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按照组织方式、影响程度分为施工和维修2类[1]。铁路营业线施工一方面可以保障铁路线路及行车设备安全稳定，状态良好，确保行车安全，另一方面可以通过不断引进先进的铁路设备设施，保障新线路建设开通，进一步增加铁路运能。铁路营业线施工必须坚持运输与施工兼顾的原则，既要满足施工要求，又要最大限度地降低对运输秩序的影响[2]，一般在列车运行图规定的天窗内进行，对于无法在天窗内进行的施工经过审核批准后可以在天窗外进行。营业线施工期间施工区段一般采取封锁措施，禁止列车通行，因而影响到线路通过能力。营业线施工前列车不能到达编组站或者区段站，需要在中间站或者区间临时停车，等施工结束后再继续运行，造成列车旅行时间增长、旅行速度降低，机车车辆周转时间增加。为降低营业线施工对运输的影响，不断提升施工期间的铁路运输效率，对营业线施工条件下提高铁路运输效率对策进行探讨，从而提升线路的通行能力，并进一步释放路网能力。

1 铁路营业线施工现状

1.1 现状

1.1.1 铁路营业线施工管理组织机构

铁路营业线施工由专门的施工管理机构负责组织实施。2019年中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)机构改革，运输调度指挥中心成立了施工管理办公室，各铁路局集团公司也将施工管理办公室统一划归调度所统一管理。国铁集团运输调度指挥中心施工管理办公室统筹全路施工管理工作，负责全路主要干线集中修年度轮廓计划，协调集中修施工计划，组织审核主要繁忙干线月度施工计划和国铁集团负责审批施工计划的轮廓计划，审核Ⅰ级施工和国铁集团负责审批施工计划的日计划，分析营业线施工管理和实施相关情况并进行考核通报。各铁路局集团公司施工管理办公室负责本局管内所有施工管理工作，组织编制本局年度施工轮廓计划、月度施工计划和施工日计划，并按规定向国铁集团上报相关施工计划，按照批准的施工计划组织本局管内具体施工工作及施工方案的实施、施工过程盯控及施工分析考核[3]。近年来，通过不断总结经验，国铁集团施工管理办公室加强铁路营业线施工管理，创新施工组织方式，优化施工安排，改进施工方法，施工管理取得了显著成效，施工专业管理水平不断提升，职能作用不断增强，全年施工天窗次数不断减少，施工有效利用时间和综合效率不断提升，为近年的货运增量创造了有利条件。

1.1.2 铁路营业线施工维修天窗安排

国铁集团施工管理办公室通过不断创新施工组织方式，施工维修天窗近年来不断优化，天窗模式不断丰富。施工维修天窗由国铁集团根据不同线路，综合考虑运输情况安排不同天窗模式。国铁集团提前编制年度维修天窗轮廓计划并下发各铁路局集团公司，由各铁路局集团公司制定具体月度维修计划和日计划，上报国铁集团审批。目前施工维修天窗作业模式有“V”型天窗模式和垂直天窗模式。天窗时间模式有“4+3”模式，即每周安排4天为维修天窗时间，3天为施工调整日不安排维修天窗；“5+2”模式，即每周安排5天为维修天窗时间，2天为施工调整日不安排维修天窗。天窗时间长度有90 min，120 min，180 min，以及一周内不同线路、上下行多种时间长度相结合的方式[4]。

1.1.3 铁路营业线集中修安排

铁路营业线集中修是指在铁路线路的一定范围内，集中人力和物力，对线路及铁路行车设备设施进行集中更换整治，以确保铁路行车安全。铁路主要干线集中修施工由国铁集团根据全年预计运输情况制定集中修轮廓计划，由国铁集团组织协调，统一实行。具体集中修施工计划和安全措施由铁路局集团公司制定并组织实施。国铁集团对主要干线每年安排2次集中修施工，不同线路分时段进行集中修。某一线路从集中修开始到结束，一般为连续施工，不安排施工调整日，遇节假日除外。单次施工时间较长，一般至少给点180 min或更长。

1.2 存在问题

（1）施工管理方面。施工管理方面主要存在施工管理队伍人员薄弱，不能满足日益增长的施工量要求，施工管理队伍建设需要进一步加强；路内施工队伍培训管理不到位，站段施工从业人员业务能力不高，路外施工队伍资格审核不严，涉铁施工对铁路基础知识掌握不够；铁路局集团公司施工计划编制不合理，现场踏勘不充分，未能充分考虑现场实际情况；行车设备设施日常养护不到位，施工计划范围之外发现影响行车安全的隐患需要临时要点上线进行处理，需要对线上运行列车采取临时扣停措施，影响正常运输秩序；因施工准备不足、自然灾害影响或者施工过程中出现其他施工计划之外的状况而造成未能按计划时间完成施工或维修作业，施工延点频繁，影响日班计划兑现和正常运输秩序，尤其是繁忙干线施工延点，对正常运输秩序影响巨大。

（2）运输组织方面。运输组织方面主要存在施工与运输一体化统筹不够，在全路货运量不断增加的情况下，施工条件下路网能力无法满足运输需求，造成车流积压；施工日日班计划兑现率较低，日班计划对运输的指导作用被弱化；施工前后和施工过程中线路通过能力利用率较低，影响阶段计划兑现；施工情况下主要干线平行通道能力及主要区域平行通道能力未能充分释放，制约车流输送；遇突发情况造成施工延点时，应急预案不充分，不能及时开通正线，浪费运输能力；施工结束后列车集中到达编组站或区段站，编组站或者区段站不能满足列车集中到发需求造成列车等线，影响运输效率。

2 施工条件下提高铁路运输效率对策

2.1 施工管理方面

（1）强化施工管理办公室队伍建设，充分发挥施工办职能作用。随着铁路营业线里程的不断增加，日均施工量也会进一步增加，尤其是新线路开通、引入等大型施工将会更多。只有进一步增加施工办人员配置，强化施工办队伍建设，不断引入施工与运输方面的综合型人才，才能不断满足铁路营业线施工发展要求。施工办应进一步发挥职能作用，综合统筹全路施工安排，尤其是干线集中修安排，进一步总结经验，编制更加科学合理的全路施工年度轮廓计划和月度计划，优化枢纽天窗安排，减少天窗错牙现象。日常加强对施工计划的审核、审批和把关，施工过程中的管控及施工结束后的总结分析，加大对施工延点及计划外施工的分析考核力度。

（2）强化路内施工队伍的培训管理，以及路外施工单位的资格审核。对于路内施工单位，应加强日常培训管理，熟悉各类施工作业流程及施工机具设备的使用，不断提高施工队伍的业务素质和能力。经常性演练施工过程中可能遇到的突发情况，提高施工过程中的应急处突能力，不断提高施工作业效率。对路外施工单位应严格资格、资质的审核，提高准入门槛。应加强路外施工单位施工前培训管理，使其熟悉铁路设备设施及铁路基本常识，同时施工中加强监督指导，并与优秀的路外施工单位建立长效稳定合作机制。

（3）不断规范施工计划编制，优化施工方案。进一步提高施工计划编制信息化水平，提高施工计划编制效率，规范施工计划编制，提高施工计划的科学性和合理性。铁路局集团公司施工方案制定之前应充分对现场情况进行踏勘，综合考虑各类影响施工因素，大型施工前铁路局集团公司施工管理办公室应提前介入，统筹考虑施工过渡及运输调整，指导施工主体单位及配合单位做好准备工作，规范施工作业流程，统筹各施工单位在天窗内一点多用，平行作业，不断提高天窗综合利用效率。

（4）减少施工延点、压缩施工辅时。施工计划编制完成后，各施工单位应充分做好施工前准备工作，尤其对施工机具、施工路料应加强保养，提前准备试验，保证正常使用，减少因施工机械故障造成的施工延点。施工过程中应严格按照施工计划进行组织，严禁擅自扩大施工内容和范围，施工盯控人员应重点掌握各施工关键节点过程，确保按时间节点完成施工，减少施工延点、压缩施工辅时，以降低对运输的影响。

（5）严格施工计划变更和临时施工管理。施工计划编制完成后，应尽量减少施工计划变更，如因特殊原因需要变更，对施工计划变更应认真分析原因，从源头进行卡控。因施工部门原因变更施工计划应加强考核问责。加强临时施工管理，日常应充分利用好天窗修时间，提高对设备设施的养护维修质量，保证运输设备质量稳定，尽量减少临时要点抢修施工。

2.2 运输组织方面

（1）加强施工与运输一体化优化统筹。一是充分发挥施工办作用，通过总结经验，统筹协调全路主要干线运输和施工安排，根据运输需求周期性变化规律，按照“淡旺季错峰安排”原则，在运输需求低迷、线路能力富余时集中时间安排线路施工。二是根据阶段施工安排及对运输的影响，充分考虑施工线路通过能力，从装车源头组织优先向非施工区段装车，尽量避开集中修线路，避免车流积压。三是对主要干线集中修按照“平行通道错时安排”原则统筹安排，尤其是南北通道、东西通道以及西南入川通道等重点通道内的平行线路应错时安排，在保证集中修施工安排的前提下最大限度满足运输需求，预留车流迂回平行通道能力[5]。

（2）优化日班计划编制。日班计划编制应充分考虑施工安排，掌握施工影响范围及影响时间，是否改变行车方式等影响运输效率的关键因素，计算好线路通过能力，科学编制日班计划，统筹协同列车工作计划、机车工作计划、施工日计划，按照日班计划组织车流上线，对于超出日班计划的车流提前进行调整[6]。精准兑现阶段计划，尤其是紧盯施工前、施工中及施工后施工地段的过车，确保日班计划兑现。避免因日班计划编制不准确，造成车流积压或能力浪费。当前浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)正在试验运输日班计划一体化协同编制的调度指挥新模式，通过总结经验和不断改进，逐步推广至全路主要通道和主要区域。

（3）加强施工前后和施工过程中线路过车组织。施工前后线路的过车组织，是在施工条件下能否兑现阶段计划和日班计划，进一步提高运输效率的关键因素。装车站装车完毕后，应及时安排机力组流上线，将车流向编组站输送，编组站应根据线路施工安排，及时解编列车，保证施工前后施工地段车流接续，充分用足施工前后线路能力，保证能力不虚糜。列车调度员在确保施工正常进行的前提下，应充分利用好中间站到发线，阶梯式组织列车在中间站等点，施工结束之前提前准备，阶梯式放行列车，充分利用施工结束后线路通过能力。科学编制施工方案，尽量减少施工对邻线的影响。对于确实需要改变行车方式或者需要邻线限速配合的施工，应科学制定过车方案，降低对运输的影响，严禁盲目扩大封锁影响范围。加强施工过程中的过车组织，在确保安全的前提下减小列车追踪间隔时间，机务部门应指派干部添乘列车，组织列车达速运行，避免浪费能力[7]。

（4）用好平行线路通过能力，组织车流迂回。通过平行通道错时安排施工，在集中修线路能力紧张的情况下，组织车流向平行通道迂回运输，尤其是东北入关南下车流应利用好纵向南北通道京沪线(北京—上海)、京九线(北京—九龙)、京广线(北京—广州)能力，装车大局中国铁路太原局集团有限公司应利用好北部横向通道石太线(石家庄—太原)、石德线(石家庄—德州)、大秦线(大同—秦皇岛)及南部横向通道瓦日线(瓦塘—日照南)、侯月线(侯马北—月山)之间能力；中国铁路西安局集团有限公司应利用好南北通道包西线(包头—西安)和浩吉线能力；东西车流交换应利用好中部平行通道陇海线(兰州—连云)和宁西线(永宁镇—新丰镇)能力；入川通道应综合利用好宝成线(宝鸡—成都)、兰渝线(兰州—重庆北)、襄渝线(襄阳北—兴隆场)、渝怀线(兴隆场—怀化)、沪昆线(上海—昆明)能力，在施工条件下用好本线能力的前提下不断加强车流迂回组织，充分发挥路网效率最大化，提高施工条件下运输效率。

（5）制定施工应急预案，降低突发情况对运输的影响。对于影响范围较大、施工过程较复杂的施工，除编制施工方案外，还应制定施工应急预案，明确可能出现的突发情况及相应的应急处置及救援组织方案。当发生突发情况影响施工进度或者不能按时完成施工任务时，应及时按照施工应急预案进行处突，适时压缩施工量，组织优先恢复正线开通，尽量避免施工延点，降低对正常运输秩序的影响。

（6）提高编组站、区段站作业效率，满足列车集中到发需求。由于施工造成列车在途等线较多，施工结束后编组站、区段站存在列车集中到达现象。为防止施工结束后集中到达列车长时间等线，编组站、区段站应加大施工日列车密集到达关键时间段的作业考核力度，优化编组站、区段站列车集中到达时作业流程和站场运用，进一步提升编组站、区段站作业效率，提高列车直通比例，满足列车集中到发要求，减少施工后列车等线，从而提升施工条件下运输效率[8]。

3 结束语

随着新线路的不断开通，新设备不断投入使用，铁路运输服务供给品质也会不断提升，对运营效率效益及铁路治理体系也会提出更高要求。为适应铁路的不断发展，保障铁路运输安全的持续安全稳定，铁路营业线施工组织应积极探索新的模式。通过不断引进先进设备，提高现场作业效率，强化信息化建设，不断提高智能化计划编制水平及现场管控水平，探索新的施工组织模式，不断优化施工条件下运输组织，提高运输效率，以适应铁路新的发展要求。