赵作伟，邹凤起，关长军，赵 峰

(中国铁路哈尔滨局集团有限公司 车辆部,黑龙江 哈尔滨 150001)

通用敞车是我国铁路货运的主力车型，无固定配属，全国各地域使用，且运输货物品类繁杂，货物装卸方式多样。另外，由于车辆长期经受日晒雨淋、装卸车的外力撞击、运输介质的化学侵蚀等，运用及装卸工况较其他车型更为恶劣，导致其车体及车门损伤、腐蚀、变形情况更为严重[1]。

1 原因分析

通用敞车车门及门框变形、破损及门缝间隙变大等是铁路货车惯性故障之一，为解决该惯性问题，对既有C64、C70系列通用敞车下侧门门缝间隙、装卸车作业等现状进行了调研、分析。结果表明：装卸车作业时磕碰和撞击、因腐蚀导致的门板刚度变弱、下侧门折页刚度不足、装运集载货物时捆绑钢丝绳穿过下侧门等是门缝间隙变大的主要原因[2]。

2 改进方案

针对既有C64、C70系列通用敞车车门及门框变形破损、门缝间隙变大等问题，提出了在下侧门折页和门框内表面加焊补强梁的改进方案，该方案可大幅提高折页及门框刚度，改善既有通用敞车车门变形、破损及门缝间隙问题[3]。

2.1 下侧门折页加焊补强梁

既有下侧门折页由厚16 mm的扁钢热煨制成，在下侧门折页上加焊45 mm×30 mm×5 mm的槽形补强梁，如图1所示。该方案可提升折页刚度约40%，有效提高下侧门整体抗外胀及抗变形能力。每辆车有12个下侧门，共24个折页，实施该方案需加焊24个补强梁，车辆质量将增加约79 kg。

图1 折页加焊补强梁

2.2 门框内表面增加补强梁

在侧墙门框内表面门孔两侧加焊45 mm×30 mm×5 mm的槽形补强梁，如图2所示。该方案可提高门框强度及刚度，减少装卸车作业时磕碰造成的损伤变形，同时改善门缝间隙情况。实施该方案时每辆车需加焊24个补强梁，车辆质量将增加约75 kg。

图2 门框内表面增加补强梁示意图

3 下侧门改进方案实施

对30辆C64K型通用敞车下侧门进行改进，其中20辆车进行双侧改进，10辆车进行单侧改进。改进的30辆车中，针对部分状态较好的下侧门，将其折页表面打磨除锈后加焊槽形补强梁，如图3(a)所示；对于变形、破损严重的下侧门更换新门，更换后在新门折页上加焊补强梁，如图3(b)所示。对于门框内表面腐蚀严重、状态较差的下侧门，将门框矫正平整，去除表面锈蚀后在其内表面加焊补强梁，如图4所示。图5为下侧门改进后的C64K型敞车。

图3 门框内表面焊接补强梁

图4 下侧门折页加焊槽形补强梁

图5 下侧门改进后的C64K型敞车

4 运用考验

为进一步深入分析上述既有通用敞车下侧门及门框改进方案对改善下侧门变形、破损及门缝间隙情况的效果，将改进的30辆C64K型敞车、未改进的5辆C64K型敞车及新出厂的C70E型敞车组成1列固定编组列车，投入运用考验，运用考验结果如下。

4.1 下侧门及门框外观

对30辆下侧门改进车辆及5辆未改进车辆的下侧门及门框进行外观检查。检查结果显示：改进的下侧门及门框基本无明显变形和破损故障，车门及门框状态良好，如图6所示。运用考验后，改进车辆的下侧门及门缝间隙基本无变化，门框的门缝间隙变化情况好于未改进车辆。

图6 运用考验后的下侧门及门框状态良好

4.2 下侧门关闭异常故障

对出现关闭异常故障的下侧门进行现场检测和分析，结果发现，造成下侧门关闭异常的主要因素有：

(1) 折页组装尺寸超差。部分下侧门折页组装尺寸超差，折页与搭扣配合部位偏离搭扣中心距离较大，折页与搭扣干涉(图7)，导致下侧门在关闭时需用强力锁闭，甚至部分干涉严重的下侧门无法锁闭。

图7 下侧门折页与搭扣干涉

(2) 下侧门门框段修质量不合格。30辆下侧门改进的C64K型敞车属于已达报废年限的车辆，车体状况较差，部分门框变形、破损或腐蚀较严重，因此在改进完成后进行了段修。段修时，部分门框采用直接焊装钢板方式进行补强，如图8所示。该补强方式会造成下侧门组装后门缝间隙较大，在关闭下侧门时需用强力锁闭，甚至无法锁闭。

图8 段修时下侧门门框补强

5 结论及建议

改进的下侧门及门框经过近2个月的运用考验，基本无变形和破损现象，门缝间隙变化较小，门缝间隙情况好于未改进车辆，车门状态良好。运用考验证明了既有通用敞车下侧门及门框改进方案可以明显改善下侧门变形破损及门缝间隙变大等情况。建议结合段修或厂修进行改进，门框检修时需符合检修要求，保证门框改进质量；改进时需控制折页与下侧门门板组装尺寸，保证下侧门改进质量。