黄华兵，肖 聪，刘 凯

（沪东中华造船（集团）有限公司，上海 200120）

0 引言

1959年86 T EU首艘集装箱船“Taurus”登记注册；20世纪60年代末，第二代集装箱船出现，载箱数在1 000～2 000 TEU之间；1972年，载箱量3 000 TEU集装箱船投入运营，标志着第三代集装箱船出现，该型船称为巴拿马型，是一款经典的集装箱船，后来又出现了超巴拿马型等改进型；20世纪80年代后，先后出现了4 000 TEU、5 000 TEU～600 0 TEU以及8 000 TEU箱船[1]；进入21世纪，集装箱船载箱量逐渐突破万箱；到了21世纪20年代前后，15 000 TEU和20 000 TEU箱船陆续出现。

集装箱船大型化对钢结构设计不断提出新要求，特别是舱口尺寸扩大后，对船体总纵强度、疲劳强度要求陡增，普通船舶用钢已不再适用。对于装载量达到6 000 TEU级别的集装箱船，日本企业首先推广应用了将EH、AH等高强度超厚板作为其舱口围、抗扭箱的主体材料，这些材料保障了总纵和疲劳强度。然而，随着集装箱大型化的持续发展，2万箱级集装箱船出现后，EH、AH等钢材优势不再明显，强度问题不再局限于钢材本身，对焊缝强度也提出了新的要求。虽然EH、AH等钢材仍可使用，但相较于具备特殊性质的钢材在性能上稍显劣势。沪东中华造船（集团）有限公司正在建造的2万箱级集装箱船在舱口围和抗扭箱区域采用了止裂钢、大线能量钢等材料。止裂钢区别于普通船用钢，在达到一定钢板厚度时止裂性能优异，克服了船用钢板在达到一定厚度时物理性能变差的问题；大线能量钢则可以防止普通钢材焊接区域韧性显著降低的问题，也不会产生焊接裂纹。……