苏渝 王茂春 王书博

摘  要：物流竞争力是反映物流发展水平的一个关键指标，对于改变区域经济发展的空间差异至关重要。以东部地区各省市为研究对象，从物流产业规模、物流相关产业、信息化水平、物流通道建设四个层面构建出物流竞争力评价体系，利用TOPSIS熵值法进行评价，运用空间自相关分析法对东部地区物流空间差异进行分析。结果表明：东部地区物流存在显著差异，物流竞争力的强弱依次为浙江省、广东省、上海市、江苏省、福建省、河北省、山东省、北京市、海南省、天津市;我国东部地区的物流产业竞争力存在显著的同类聚集倾向，物流竞争力强的省份其周围省份的物流竞争力也强，反之亦然。因此，基于区域间物流竞争力的差异，提出提升区域物流竞争力的对策建议。

关键词：物流竞争力;空间差异;东部地区

中图分类号：F259.27    文献标识码：A

Abstract： Logistics competitiveness is a key indicator to reflect the level of logistics development， which is very important to change the spatial differences of regional economic development. Taking the provinces and cities in the eastern region as the research object， this paper constructs the evaluation system of logistics competitiveness from the four aspects of logistics industry scale， logistics related industries， informatization level and logistics channel construction， evaluates it by using TOPSIS entropy method， and analyzes the spatial differences of logistics in the eastern region by using spatial autocorrelation analysis method. The results show that： there are significant differences in the logistics industry in the eastern region， and the strength of logistics competitiveness is Zhejiang province， Guangdong province， Shanghai city， Jiangsu province， Fujian province， Hebei province， Shandong province， Beijing city， Hainan province and Tianjin city in turn; the logistics industry competitiveness in the eastern region of China has a significant tendency of congeneric aggregation， and the logistics competitiveness of the provinces with strong logistics competitiveness is the same strong， and vice versa. Therefore， based on the differences of regional logistics competitiveness， this paper puts forward countermeasures and suggestions to enhance regional logistics competitiveness.

Key words： logistics competitiveness; spatial difference; eastern region

0  引  言

受不同地区产业结构、资源禀赋、生产效率等的影响，我国不同区域间的经济发展不平衡性日趋严重，对我国经济可持续发展造成了负面影响。如何改变区域经济发展的空间差异，是我国政府历年来不懈努力和工作的目标之一。物流是支撑经济社会发展的基础性、战略性、先导性产业。现代物流的发展不仅能改变区域经济的增长方式，而且能促进产业经济发展，是区域经济发展的重要推动力。区域间物流竞争力不同会导致区域经济发展不平衡，不平衡的发展关系也会对物流产业发展产生影响，因此，通过构建区域物流竞争力评价体系，分析不同区域间的物流竞争力及其影响因素，从而提出改进措施，对其改变区域经济发展的空间差异至关重要。

关于物流竞争力的研究，学者们已经取得了很多的成果，主要有三个方面：（1）指标体系构建。岳琪[1]构建了物流基础设施建设、市场化程度、信息化程度、物流行业人力资源状况、城市化程度、产业机构为核心的六级指标体系;章艳华[2]构建了以地区经济发展水平、地区社会消费状况、物流需求状况、物流基础设施建设情况为核心的四阶评价体系。（2）分析方法。在国内学者中，王涛、邱风[3]选择了多元线性回归模型;Liu G，Zhu J等[4]选择了最小—最小化标准法。在国外学者中，Shao J，Ma T等[5]选择了Z得分标准法;Fan D X[6]选择了特定重力方法。（3）研究视角。朱芳陽、谭保华等[7]从生态位视角对物流竞争力进行分析;刘新荣[8]从物流效率的视角出发研究港口的物流竞争力强弱。现有的研究丰富了物流竞争力评价指标体系、分析方法，但还存在着许多的不足：一是运用的分析方法相对单一;二是选择将物流效率作为区域物流竞争力的评价指标，不能够真实且充分地体现出物流竞争力的强弱与差距;三是没有系统性地对东部地区进行物流竞争力的分析。相对而言，东部地区物流与区域经济的耦合程度较高，分析东部地区不同省市的物流竞争力及其影响因素，有典型性和代表性。本文在对已有研究进行分析和总结之后构建了以物流产业规模、物流相关产业、信息化水平、物流通道建设为核心的四阶评价指标，运用TOPSIS熵值法对东部地区的区域物流竞争力进行全面的评价和分析，对于提升区域物流竞争力具有理论意义和现实指导作用。

1  物流竞争力评价系统构建

科学的评价体系是准确衡量区域物流竞争力的前提。本文基于科学性、客观性、相关性和可操作性原则，从与物流产业相关的上、中、下游选择评价指标，构建围绕物流产业规模、物流相关产业、信息化水平、物流通道建设展开的四维评价指标体系（如表1所示）。

“物流产业规模”由10个评价指标构成：公路货运量、铁路货运量、货物总量、货物周转量、铁路货物周转量、公路货物周转量是衡量货物的重要指标，邮政业营业网点数是衡量货物接收与输出的重要指标，交通运输业职工人数是衡量从业人数的重要指标，电子商务交易额、进出口贸易总额是衡量交易的重要指标。这几个指标都是物流产业规模的具体体现，一般情况下，物流产业的规模越大，其物流竞争力也越强。

“物流相关产业”由2个评价指标构成：规模以上工业企业营收、第三产业占比是衡量与物流相关产业的重要指标，其物流相关产业发展水平越高，就会产生更多的物流需求，从而为物流业的发展提供强劲动力。

“信息化水平”由2个评价指标构成：互联网普及率、移动电话普及率是衡量信息化水平的重要指标，信息化水平的高低，在一定程度上决定了一个地区现代物流业的发展前景，若信息不畅，则物流子系统之间就会相互孤立，从而会出现客户满意度降低、资源浪费、服务效率低下等消极的现象[1]。

“物流通道建设”由3个评价指标构成：交通固定投资总额、高速公路密度、地区运输路线长度是衡量物流通道建设的重要指标，物流通道的建设可以提升物流业的运行效率，把控物流业未来的发展趋势[1]。

2  物流竞争力实证分析

2.1  东部地区物流竞争力强度分析

本文选取国泰安数据库以及中国统计年鉴中2018年的数据，运用Python构建语言程序对相应的数据进行处理和实证分析。首先对数据进行标准化处理，然后运用TOPSIS熵值法对其进行分析。

2.1.1  负向指标正向化

由于运用熵值法需要对数据进行正向化，因此第一步为正向化处理，公式为：

x=    x≤x≤maxx                                      （1）

由于本文所采用的指标均为正向指标，因此不需要进行正向化。

2.1.2  标准化处理

在计算之前，由于原始数据必须是无量纲的，所以需要对数据进行标准化处理。本文采用中心化法对原数据进行标准化处理。公式如下：

x=                                             （2）

上述两个步骤是对指标进行的预处理，下面开始运用熵值法进行分析。

2.1.3  计算第i方案下第j项指标的比重p

具体公式如下：

p=                                               （3）

2.1.4  计算第j项指标的熵值e

具体公式如下：

e=-kplnp                                            （4）

假设p=，取k=。

2.1.5  计算第j项指标的差异系数g

具体公式如下：

g=1-e                                                 （5）

差异系数越大越好，表示该指标对于研究对象所起的作用越大。

2.1.6  給指标赋权，定义权数a

具体公式如下：

a=                                                （6）

2.1.7  计算评价值

通过权数计算样本评价值，第i个研究对象下第j项指标的评价值为：F=ax，则第i个研究对象的总体评价值为：F

=F。

2.1.8  具体结果

通过上述的步骤最终可获得我国东部地区的熵值以及具体的排名，结果如表2所示。

排名第一的為浙江省，主要原因为浙江省紧挨长江，同时我国最大的电商企业——阿里巴巴也坐落在此，为其物流竞争力的迅速增长添砖加瓦，吸引了不少的电商企业纷纷入驻，从而使得其物流竞争力十分强大;排名第二的为广东省，主要原因为广东省地处长江三角洲区域，与澳门、香港紧密相连，能够为其带来很多的货物输入与输出，同时其经济水平也较高，其经济实力能够支撑物流行业的快速发展，此外，广东省坐着改革开放的顺风船，导致其物流竞争力强悍;排名第三的为上海市，主要原因为上海市紧邻东海和黄海，位于长江出海口，其优越的地理位置给其带来了极大的海上运输便利，与此同时，其作为直辖市中经济最为发达的城市，能够为物流的建设提供强大的经济支撑，因此，其物流竞争力强;排名第四的为江苏省，其主要原因为江苏省位于长江流域，具有很好的地理条件，此外，其与浙江省相连，浙江省强大的电子商务能力的输入与输出为其提供了一些便利，因此，其物流竞争力强;排名第五的为福建省，其主要原因为福建省位于长江流域，与广东相连，靠近台湾，同时也是一个大省份，其需求较大，因此，其物流竞争力较强;排名第六的为河北省，其主要原因为河北省的部分地区位处黄河流域，有一定的水域运转能力，此外，其经济实力也相对较强，能够为物流提供一定的经济支持，因此，其物流竞争力较强;排名第七的为山东省，其主要原因为山东省位于黄河流域，其经济输出与输入相对于长江流域的经济输出与输入较弱，其铁路和高速公路的里程数也较低，因此，其物流竞争力较弱;排名第八的为北京市，其主要原因为北京市为我国直辖市，其经济体量以及地域范围相对于省而言都较小，同时，它的高速公路密度也相对于其他城市更低，因此，其物流竞争力较弱;排名第九的为海南省，其主要原因为尽管海南省紧靠南海，但是其经济发展较晚，又在后期的发展中一直处于劣势地位，加上其铁路和公路运输的不发达，因此，其物流竞争力较弱;排名第十的为天津市，其主要原因为天津市作为直辖市其经济体量和物流运输需求量相对较小，同时并不与长江这类发达的运输流域相连，因此，其物流竞争力最弱。

2.2  东部地区物流竞争力聚类分析

将我国东部沿海9省市的数据导入到Python编写的语言程序中，采用聚类方法进行分析，最终结果如表3所示。广东省、浙江省位处第一类，福建省、河北省、江苏省、上海市位处第二类，天津市、海南省、北京市、山东省位处第三类。

东部地区物流竞争力聚类分析表明，我国东部省市物流竞争力可分为三个类别，不同类别的物流竞争力强度不同，影响因素不同。

2.3  空间自相关分析

为了进一步探索我国东部地区物流竞争力在空间上的分布情况，本文将所有数据导入到Stata15.0软件中计算Global Moran's I和Local Moran's I指数。经计算，全局莫兰指数的计算结果如表4所示，局部莫兰指数的计算结果如表5所示。通过局部空间自相关分析，绘制的局部 Moran's I散点图如图1所示，最终的分类表如表6所示。

由表4可知，2018年度的Moran's I指数为正值，表明我国东部地区10个省市的物流产业竞争力存在着正的空间自相关关系。

由表4、表5可知，我国东部地区的物流竞争力在空间上并非是随机分布，呈现出较强的空间聚集性，空间联系特征是：竞争力较高的省市与竞争力较高的省市相邻，竞争力较弱的省市与竞争力较弱的省市相邻，即表现出较强的马太效应。

图1的第一、三象限代表正的空间相关关系，其中，第一象限代表高值单元为高值单元所包围，即高—高型区;第三象限代表低值单元为低值单元所包围，即低—低型区;第二、四象限代表负的空间相关关系，其中，第二象限代表低值单元为高值单元所包围，即低—高型区;第四象限代表高值单元为低值单元所包围，即高—低型区。通过图中样本点的分布情况可以看出，2018年我国东部大部分省市的样本点均处于第一、第三象限，属于正的空间联系，物流竞争力呈现出“强强集聚”和“弱弱集聚”的效果，其中隶属第三象限“弱弱集聚”的省市稍与隶属第一象限“强强集聚”的省市数量相等;高—低和低

—高型区的省份相对较少。

由表6可知，天津市、上海市、广东省处于高观测值高值区域;海南省处于低观测值高值区域;河北省、江苏省、浙江省处于低观测值低值区域;北京市、山东省处于高观测值低值区域。显示我国东部地区的物流产业竞争力存在显著的同类聚集倾向，物流竞争力强的省份其周围省份的物流竞争力也强，反之亦然。

3  结  论

选取2018年的实时数据对我国东部地区的物流竞争力进行了评价和分析，结果显示：在我国东部地区，区域间物流存在显著差异，物流竞争力的强弱依次为浙江省、广东省、上海市、江苏省、福建省、河北省、山东省、北京市、海南省、天津市。通过聚类分析，广东省、浙江省为同一类，河北省、福建省、江苏省、上海市为同一类，天津市、海南省、北京市、山东省为同一类。空间自相关分析表明，天津市、上海市、广东省处于高观测值高值区域，海南省处于低观测值高值区域，河北省、江苏省、浙江省处于低观测值低值区域，北京市、山东省处于高观测值低值区域。不同地区所具有的物流竞争力强弱不同，但是在物流竞争力高的地区周围其“强强联合”，而物流竞争力弱的地区周围则“弱弱相连”，存在一定的马太效应，需要“对症下药”，才能够提升整个东部地区的物流竞争力。

4  物流竞争力提升对策

根据实证结果，结合区域物流竞争力的影响因素和条件，针对于不同区域来提升整个东部地区物流竞争力的对策建议如下：

（1）广东省应该借助其地域优势，加强与内陆、与香港、澳门的联系，将境外商品输入内地，同时也将内陆产品通过香港、澳门输出到其他的国家和地区，提高其物流竞争力与经济实力。

（2）浙江省应该借助阿里巴巴的电商龙头地位引进更多的电商企业，为物流注入强大的输入和输出，从而进一步提升其物流竞争力。

（3）江苏省、山东省、河北省应加强与其他省份的合作，例如与周边经济强的省份建立合作关系，构建更多的外省物流仓等，从而提高经济和货物的输入与输出，此外，也需要发展自己的物流企业和电商企业，做大做强;上海市则需要不断提高其经济体量，立足于国际金融中心地位，培育港口经济，提升物流辐射能力促进物流行业的发展。

（4）北京市、天津市位于环渤海经济圈的中心，所以不仅需要引进物流和电商企业，同时也需要加强和其他省份企业的合作，建立外省物流仓库，提高其物流产业的发展。

（5）对于福建省和海南省，从自身出发，还需要不断提高其经济实力，同时还需要利用其沿海优势，发展港口经济，加大跨境电商的培育，发展国际物流，扩大其自身的物流发展规模和实力，从而进一步提升物流竞争力。

参考文献：

[1] 岳琪. 基于物流竞争力的我国地区物流发展水平评价[J]. 商业经济研究，2019（9）：96-99.

[2] 章艳华. 长三角地区物流产业发展竞争力比较——基于江、浙、皖、沪的实证[J]. 商业经济研究，2019（10）：83-86.

[3] 王涛，邱风. 我国物流公司竞争力影响因素分析——以88家上市公司为例[J]. 商业经济研究，2018（22）：85-87.

[4]  Liu G， Zhu J， Liu X. Imputation Method of Random Arbitrary Missing Data Based on Improved Close Degree of Grey Incidence[J]. Grey Syst， 2019，31：74-97.

[5]  Shao J， Ma T， Dong S， et al. Evaluation and Analysis： Development Trend of China's Logistics Industry under Supply Chain Globalization Environments[J]. Serv Sci Manag， 2009（2）：71-79.

[6]  Fan D X. The Measurement of Competitiveness of Hong Kong International Shipping Center and Its Promotion Strategies[J]. Mod Econ， 2019（10）：853-871.

[7] 朱芳陽，谭保华，王婷婷. 生态位视角下区域物流产业竞争力评价——以“一带一路”重点省份为例[J]. 经济与管理，2019，33（1）：30-35.

[8] 刘新荣. 内陆港口物流竞争力培养刍议——以重庆为例[J]. 生态经济，2010（4）：79-82，119.