李永进

0 引言

我国高速铁路、重载铁路及部分普速铁路采用AT全并联供电方式。2018年武广高铁、兰新铁路均发生了变电所故障，而测距装置却给出了错误的故测距离，导致管理部门及调度人员做出错误判断，多次试送电不成功后采用改变供电方式、接触网设无电区降弓惰行组织行车，对运输干扰很大；同时，多次试送电对设备损伤较大，故障查找也浪费大量的人力物力。

本文通过分析找出两起故障的共性特点，提出一种简而统的故障类型—子所故障，并给出该类故障的自动诊断与识别方法。通过采用该方法，故测装置可直接给出故障类型，运行人员也可自行快速判断故障点。

1 案例介绍

（1）2018年兰新铁路某变电所213DL、214DL保护跳闸，该馈线由3个AT区段组成。03：54：47第1次故障发生时，供电臂处于全并联AT运行状态，TF故障，故测误差10.18 km；03：54：50，214DL重合成功，213DL重合失败，F线故障，故测误差4.08 km；03：56：00，213馈线试送电失败，F线故障，故测误差3.98 km；04：10：00，213馈线试送电时再次跳闸，T线故障，故测误差5.88 km。由于故测装置故标不准确，故障性质判断不断变化，导致了供电调度员对故障点的错误判断，故障子所切除不及时，故障延时较长，造成多列客货列车晚点。该起故障共引起4次跳闸，第1次发生于全并联AT运行状态，第2、3、4次跳闸时，AT所、分区所自耦变解列退出，转为单线直供运行方式。通过现场检查及开关柜解体发现，变电所213供电臂上子所2的271 GIS开关柜断路器气室内T相、F相下部铜排底部支撑绝缘子绝缘击穿，为F-R-T[1]故障。对于F-R-T类型故障，目前故测装置无法直接给出故障性质，也无法准确计算故障距离。……