张云娇 沈晓鹏 吴煜博

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

2018年10月16日，国务院批复同意设立中国海南自由贸易试验区并印发《中国(海南)自由贸易试验区总体方案》，为海南省带来前所未有的发展机遇。目前，受琼州海峡阻隔，航空和轮渡是琼州海峡跨海的主要交通方式，受气候环境影响较大，已不能满足海南自贸区快速发展需要。为适应不断增长的两岸运输需求，研究琼州海峡通道工程很有必要。

早在1994年，广东省交通厅与海南省交通运输厅就进行了琼州海峡跨海通前期研究工作；2005年，交通部综合规划司正式提出开展琼州海峡跨海公路通道规划研究；2008年，铁道部、交通部、广东省、海南省签署了《关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》；2015年底，国家铁路局开展了《铁路跨海通道隧道建设方案研究》工作。

目前，跨海工程研究重点多集中于工程技术和通道选址等领域[1]，主要成果包括跨海工程桥梁方案的可行性、桥位、技术难点[2]，跨海通道地质勘探技术研究[3]，海下铁路隧道线位比选方案研究[4]等。但针对工程综合评价研究较为缺乏，仅有针对铁路隧道工程寿命风险评价[5]，跨海通道工程地质评价[6]等具体专项评价。琼州海峡跨海通道作为投资巨大的工程项目，综合评价研究对工程建设及运营的可行性分析意义重大。以下重点研究大型工程类综合评价方法，结合最新琼州海峡跨海通道工程特点，建立全面合理的综合评价指标体系，为琼州海峡跨海通道工程项目建设提供科学决策建议。

1 大型工程综合评价综述

大型工程的综合评价主要分为建设项目评价和经济区域评价两种综合评价体系。其中，建设项目评价主要包括交通通道、水利工程及电力电网工程建设项目等[7]；经济区域评价主要包括国家主体功能区、资源枯竭型城市可持续性、宜居城市评价等[8]。跨海通道工程项目既有建设项目的特点，也需考虑对经济区域的宏观影响。因此，本项目是介于建设项目评价和经济区域评价两者之间的大型工程综合评价。对这两类大型工程项目，常用的评价指标与评价方法见表1[9]。

表1 大型工程项目评价常用指标与方法

续表1

由表1可知，常见的大型工程项目评价主要考虑技术、经济、社会、环境等方面因素，运用的评价方法主要有模糊综合评价法、层次分析法、熵权法、数据包络分析法等定性定量方法及其组合方法。

2 大型工程综合评价指标体系构成

2.1 构建原则

大型公共基础设施工程建设项目，具有投资规模巨大、工程建设复杂、利益相关方多且社会关注度大等特点，项目不仅要满足社会经济发展的需要，还要考虑环境保护、社会公共利益甚至国家地方政治、战略安全、军事安全等方面。大型公共基础设施工程建设项目的规划、建设、运营和维护全过程具有复杂性和长期性。考虑到琼州海峡跨海通道工程属于典型的交通运输类大型工程，必须遵循科学合理的指标体系构建原则，结合琼州海峡跨海通道工程的实际特点，确定琼州海峡跨海通道工程综合评价指标体系。本项目的构建主要遵循科学性原则、可操作性原则、定性指标与定量指标相结合的原则、层次性原则、地域性原则、动态性原则。

2.2 体系构成

大型工程综合评价指标体系的一般构成包括技术、经济、社会、环境4个一级指标，在此基础上，进一步梳理二、三级指标，从而得出大型工程评价指标体系的一般构成。

(1)技术性指标

技术因素主要从技术自身特征以及带来的路网技术水平提高方面构建指标体系。结合现有跨海通道、隧道工程方案技术性评价指标制定情况，同时参考路网技术综合评价等方面案例[10]，综合归纳出大型工程的技术性指标主要由工程安全性、耐久性、可实施性和施工难度等指标构成，如表2所示。

表2 大型工程技术性指标初始测量

(2)经济性指标

经济性评价是指分别从企业和国家的角度来测算项目的收入与成本、效益与费用，通过计算出净利润、净贡献来评判项目的经济合理性及宏观可行性。参考《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)和公路、铁路、桥梁等建设项目经济评价相关文献[11-12]，综合归纳出大型工程的经济性指标主要由财务评价、国民经济评价指标构成，如表3所示。

表3 大型工程经济性指标初始测量

(3)社会性指标

重大项目社会影响主要是指重大工程项目给当地社会带来的一系列后果，包括正面和负面影响。通过社会影响评价，可以放大重大工程项目的社会效益，减轻重大工程项目潜在的风险。参考工程类项目社会影响评价相关研究成果[13]，综合归纳出大型工程的社会性指标主要由基础设施完善度、资源与社会经济可持续发展、社会适应性和政治因素等指标构成，如表4所示。

(4)环境性指标

环境性评价主要是从土地资源、水资源、污染物排放与项目区域内生物种群变化率等方面评价项目建设过程中及建成后对所在区域的环境质量造成的变化及影响。结合现有的跨海通道及桥梁、铁路建设、流域综合规划环境影响评价指标制定情况[14]，综合归纳出大型工程的环境性指标主要由陆域环境与海域环境等指标构成，如表5所示。

表4 大型工程社会性指标初始测量

表5 大型工程环境性指标初始测量

2.3 高速铁路评价指标体系构成

考虑琼州海峡跨海通道需具备铁路运输功能，重点研究了我国高速铁路评价指标体系构成。2019年世界银行发布《中国的高速铁路发展》报告[15]，分析中国能够保持高铁服务价格的可负担性及财政和经济的活力的主要原因，将地区连通性的改善所带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡，将高铁项目中难以量化的社会效益进行科学量化，转换为经济效益，对琼州海峡跨海通道工程指标体系的建立有较大的参考价值，其主要评价指标如表6所示。

表6 中国高速铁路发展经济评估指标体系

3 琼州海峡跨行通道工程体系构建

基于大型工程评价指标体系的一般构成分析，结合琼州海峡跨海通道工程建设的特点，跨海通道工程综合评价指标主要侧重评价工程财务性影响与社会性影响，根据指标制定原则，确定跨海通道工程综合评价指标体系初始集。

结合国内外各类大型工程可行性评价和综合评价等的指标体系和世界银行发布的《中国的高速铁路发展》报告中的高速铁路评价指标体系，进一步剔除初始评价指标体系初始集中难以量化的指标，并对其余指标进一步改进和归纳，最终确定由3个一级指标，9个二级指标，27个三级指标组成的琼州海峡跨海通道工程综合评价指标体系，如表7所示。

表7 琼州海峡跨海通道工程综合评价指标体系

4 琼州海峡跨行通道工程体系指标分析

4.1 财务性评价

(1)工程总投资指标

工程总投资主要考虑建设投资、利息成本、经营流动资金成本、列车购置成本等。其中，静态投资按照全资本金考虑，铺底流动资金与列车购置成本按照资本金考虑，经营流动资金通过银行短期借款的方式筹集。

(2)运营成本指标

运营总成本包括铁路运营成本、隧道运营成本、制造费用(折旧)、财务费用(利息)、营业外净支出等。其中，铁路运营成本=客运量×铁路客运有关成本+无关成本(线路、机车等的维护费用)；隧道运营成本=隧道单位运营成本×隧道长度；年折旧额=固定资产期初折余价值×年折旧率，年折旧率=(1-残值率)/折旧年限；财务费用包括运营期间的银行长期借款利息；营业外净支出为营业外支出减去营业外收入后的净额，营业外支出主要包括营业外人员工资、补助公安经费、非常损失以及福利、医疗保险等。

(3)运营收益指标

运营收益主要考虑客运收入、铁路其他收入两部分。其中，铁路票价收益=铁路乘客人数×旅客票价；铁路其他收入主要指广告等收入，一般按照铁路运输收入的8%计入。

4.2 社会性评价

(1)节约时间收益指标

节约时间收益=旅客节约出行时间收益+节约停航时间收益。

①旅客节约出行时间收益=旅客单位时间价值×年铁路客运量×转铁路平均节约时间

旅客单位时间价值利用琼州海峡通道工程影响最显著的广东和海南两省总人数和GDP总量，求得旅客单位时间价值为42元/(人/h)；根据客运量，结合通道影响的主要城市的路网通道情况，初步测算转铁路平均节约时间约4 h。

②节约停航时间收益=旅客单位时间价值×年停航时间

其中，结合琼州海峡历年因“第16号台风影响”、“大雾天气”、“暴雨红色预警”等事件导致的停航时间估算其每年停航时间约为400 h。

(2)减少水上交通事故收益

减少水上交通事故收益=减少水上交通事故直接经济损失收益+减少水上交通事故人员死亡收益

其中，减少水上交通事故直接经济损失收益=年交通事故次数×直接经济损失成本；减少水上交通事故人员死亡收益=年水上交通事故死亡人数×人均GDP×50。

(3)带动就业收益

带动就业收益即就业增加收益，值为投资额×单位投资额创造的岗位数×地区人均GDP。根据2019年最新的个人所得税征收办法，两省人均个人所得税缴纳额为694.54元/a。目前，两省人均GDP为83 151元/人，计算得到琼州海峡通道工程项目带动就业增长收益每年约为2.76亿元，考虑适宜增长率可计算未来能够带来的就业总收益。

(4)区域经济增加收益

区域经济增加收益包括沿线土地增值收益、促进旅游业发展收益、促进产业增值收益。由于区域经济增加收益难以衡量，参考《世界银行：中国高铁经济发展研究》报告，基于其他国家的一系列研究，计为以上收益的20%。

4.3 环境性评价

(1)温室气体排放指标

温室气体排放计算公式=运营期减少碳排放收益-建设期增加碳排放成本-运营期增加碳排放成本。

碳排放收益的计算，结合客货流现状分析，目前去往海南岛主要靠航空运输，其次是轮船运输，琼州海峡跨海通道建成后，铁路运输将取代大部分的航空和轮船运输，减少大量的碳排放。根据碳排放交易网计算航空运输碳排放公式，取航空运输的单位碳排放为0.8 kg/km，另外参照全球海运平均数据，碳排放为全球平均0.014 kg/km，由于琼州海峡之间距离短，所以海运的单位碳排放较大，取0.1 kg/km。结合客运量可进一步量化运营期各年度减少碳排放带来的的收益。

(2)海洋生态指标

海洋生态指标主要考虑排海废弃物损害环境的成本、破坏生物繁殖与栖息地的成本、破坏海洋生物资源的成本和损坏渔业资源的成本。

①排海废弃物损害环境的成本

该指标使用替代成本法进行评估，有

(1)

式中，Vwt为海域污染处理与控制服务的价值；H为海域的平均水深；Mi为第i种污染物每年的环境容量；Ci为第i种污染物的单位处理成本；n为污染物的种类。

②破坏生物繁殖与栖息地的成本

排海废弃物损害环境的成本使用市场价值法进行评估，有

(2)

式中，Vnb为海域繁殖与栖息地服务的价值；X为单位面积近岸海域初级生产力；E为转化效率；σ为贝类重量与软体组织重量的比；P∂为贝类产品混合含碳率；δ为贝类产品平均市场价格；ρ∂为贝类产品销售利润率。

③破坏海洋生物资源的成本

该指标使用或然价值法进行评估，有

(3)

(4)

式中，vij为i海区j物种单位面积的生物多样性价值；aij(i=1，2，…，n)为i海区对保护物种j的贡献率；TVi为海洋保护区保护的濒危物种j的总价值；TSj为对濒危物种有贡献的海区总面积；vd为海域生物多样性服务的价值。

④损坏渔业资源的成本

该指标使用市场价值法进行评估，有

(5)

式中，V∞f为海域渔业资源的价值；B∞f为海域海洋插捞的收益；ρ∞f为海洋捕捞的平均利润率；S为海域面积。

5 结论

通过对大型工程综合评价方法对比分析，深入研究技术性指标、经济性指标、社会性指标、环境性指标体系及我国高速铁路评价指标体系构成，结合琼州海峡跨海通道工程特点提出跨海通道工程综合评价指标体系。同时，由于琼州海峡建设时期的可变性，受海南自贸区宏观发展形势及政策影响，各项指标存在一定的控制范围。因此，针对不同时期的建设背景，可在此指标体系基础调整，及适度改善指标量化计算公式，使该评价体系不断健全完善。