胡志垚

(中国铁路设计集团有限公司 交通运输规划研究院，天津 300251)

我国铁路客运专线的设计发车追踪间隔一般为3 min，但受认识水平和技术水平影响，目前已开通客运专线的追踪间隔大部分无法实现3 min，部分设有发车进路信号机的大型客站现行运行图最小发车追踪间隔时间仍采取5 min。通过对我国某大型客站的发车追踪间隔时间进行实验分析，测得平均发车追踪间隔时间为4 min 35 s。发车追踪间隔作为全线压缩追踪间隔的控制因素[1]，有必要对其限制因素进行分析，并提出相应的措施和建议，以进一步提高高铁线路的通过能力，从而提高我国高速铁路的经济效益和综合竞争力。

赵欣苗等人通过仿真法铺画现状高铁线路运行图，制定压缩列车追踪间隔的开行方案[2]。田长海等人通过确立高速列车追踪间隔时间的计算方法，提出计算公式中各参数的取值，检算我国高速铁路可实现的高速列车追踪间隔时间，分析影响高速列车追踪间隔时间的因素，并提出改进建议[3]。张志辉采用CRH380BK型动车组列车对京沪高铁列车追踪间隔时间进行仿真计算，提出进一步缩短列车运行间隔的措施[4]。杨晓利用Opentrack软件仿真验证影响追踪间隔因素与列车追踪间隔的关系，并提出减小列车追踪间隔、提升线路通过能力的优化建议[5]。齐向春等人从列车出发追踪间隔卡控、列车运行速度控制、列车区间追踪间隔调控、测试项点分析等方面，研究列车追踪间隔测试过程控制，提出一套完整的高速铁路运行试验列车追踪间隔测试体系，为列车追踪测试提供参考和依据[6]。……