陈 亚，褚双磊,2⋆，刘一庆，谭富升，涂佳豪，潘 淼

（1.中国民航大学空中交通管理学院，天津 300300；

2.天津市空管运行规划与安全技术重点实验室，天津 300300）

近年来随着我国经济的飞速发展，人民生活水平的日益提高,乘坐飞机出行已成为大部分人的首选，人们越来越关注航空。据民意调查显示，影响人们是否选择航班出行的关键因素是航班工作的正常性。作为我国民航运输的管理机构民航局也非常注重民航航班的正常工作。把航班能否正常工作，当作构建和谐民航中的一项基础工程。航班正常统计数据反应着我国民航的运营水平和管理水平，关乎着有关部门对于民航及相关行业政策制定，影响着行业的正常、健康发展。根据各方收集到的数据, 近几年中国大陆的航班正常率均大于80%，同比均高于欧美的航空发达国家。但是在我国航空运输工作中有将近50%的航班都收到过航班不正常的投诉。有很多社会和官方调查都显示，从消费者的角度看来航班不正常的情况比较严重，这意味着消费者对于航班乘坐的实际体验与对外发布的统计结果是有出入的。所以对于航班正常性统计与消费者实际感受有出入的现象是有必要进行研究的。

近几年有很多学者对于航班正常性及相关方面进行了研究：于瑞峰[1]针对统计提出了建议，开发航班正常性对外公布平台，满足公众自主查询的社会需求;王旭[2]针对航班统计需要的数据和正确性提出了探讨，并提出要优化统计流程和数据传输环节以保数据准确性。魏嵩[3]对中外统计方法的差异进行了研究，提出了要丰富我国统计手段，提高数据共享程度;马立波[4]从计算机应用的角度研究了对航班正常率的应用，明确了应用计算机在将来航班正常统计分析的重要地位。国内大部分学者都是从航班正常角度，分析了我国航班正常统计工作的特点，并与国际航空运输大国进行了对比，并开发了航班正常统计系统，但是并没有针对我国的运输情况对航班正常统计的办法进行深刻剖析，确定一种比较合理、便于统计而且旅客可以接受的一种航班正常统计方法，本文就是从航班正常性入手，对比了2012版、2014版、2016版《航班正常统计办法》，比较各个版本之间的优缺点，提出一种比较合理的统计航班正常性的方法。

1 国内航班正常统计办法分析与对比

国内主要根据航班保障的流程来确定航班节点,再进一步划分范围，谁归谁的管辖，从而明确是哪一方的责任。我国主要延续使用了3个版本的正常性统计办法，分别为2012版，2014版和2016版。

2012版统计办法中只要满足其中一条要求的航班就能视为正常，换句话说只要起飞正常或者着陆正常既可。在研究中发现2012版规定的起飞正常需要满足的条件是在计划关舱门时间基础上加上一个机场地面运行时间后的时刻之前起飞，同时不允许出现备降、返航等非正常状况；不同机场地面运行时间由局方进行规定。对于着陆正常来说就要简单很多，只要落地时间不后于计划开舱门时间10分钟即可视为着陆正常。如果机组选择的备降场与目的地机场属于同一城市，满足对应实际时间与计划时间相比处于规定范围可以视为正常航班。但是只要出现航班取消、航空公司在没有得到批准就自行变更计划的航班和不符合正常航班标准的航班就会被判定为航班不正常。延误时间的计算方法为航空器实际起飞时间减去机场地面运行时间与计划关舱门时间之和。机场地面运行时间分为大机场和小机场，是一个平均的统计值。落地后的滑行时间对于机场不做区分，一般情况下取20分钟[5]。

2014版统计办法中只要满足起飞正常或着陆正常要求的航班就能视为正常。对于起飞正常来说航班需要满足两个条件：1)计划离港时间与实际离港时间的差值应小于前后5分钟；2)航班按照正常的运行流程正向运行并起飞、不发生中断起飞、滑回、备降、返航等特殊情况。对于着陆正常：航班实际到港时间不晚于计划到港时间即可。如果机组选择的备降场与目的地机场属于同一城市，满足对应实际时间与计划时间相比处于规定范围可以视为正常航班。但是只要出现航班取消、航空公司在没有得到批准就自行变更计划的航班和不符合正常航班标准的航班就会被判定为航班不正常。所导致的航班延误计算公式为实际离港时间减去计划离港时间再减去5分钟[6]。

2016版意见稿方法中对于正常航班的条件有所放宽，只要航班的实际到港时间不多于计划到港时间后15分钟就可以视为正常航班。如果机组选择的备降场与目的地机场属于同一城市，满足对应实际时间与计划时间相比处于规定范围可以视为正常航班。不正常航班的评价和之前的2012版、2014版一样只要出现航班取消、航空公司在没有得到批准就自行变更计划的航班和不符合正常航班标准的航班就会被判定为航班不正常[7]。

对于2014、2016版本与2012版本的对比，2012版本是将计划开舱门和计划关舱门作为判断飞机是否延误的标准，而2014版和2016版是根据计划到港时间与计划离港时间来判断的。

对于2014版本和2016版本，如上述所说，根据计划到港时间和计划离港时间来判断是否延误，但是存在着两个版本都未解决的问题——出现航班已经撤轮挡，但是仍然没有推出，靠桥原地等待，飞机不能正常起飞。但是2016版本延误时间是根据航班实际到港时间-（计划到港时间+15min）。换句话说，无论起飞出现什么状况，只要能在计划到港时间的15min内到达即算正常航班。而2014版本则说只需满足起飞正常和着陆正常中的一条则算航班正常，两者相比，2016版本的更为科学，也更为严苛。另外，从旅客角度（旅客认为飞机正常起飞才是正常航班），应该以飞机实际离地时间判断航班正常与否。因此以舱门时间、轮挡时间判定航班正常与否不科学，应该以离地时间为准。

表1 2012版、2014版和2016版航班正常定义的对比

就整个过程而言2012版与2016版强调的是航班整个运行过程是否符合预计的时间准度和长度。但实际上正常运行的航班在实际到港时间上一般能比旅客看到的“到达时间”能提前20-30分钟左右，所以就算航空器出发时延误，在航路飞时加速也是可以在计划到港时间后15分钟内到港，满足2016版中正常航班的条件。这样一来对于运行过程中出现的差错比如：拖车未及时到位、行李未按时装好、空管协调不当等，导致的时间延误都未能具体反映，甚至会误评价机场的容量，导致一味增加航班导致更大的延误。

2 国外航班正常统计办法分析

通过研究发现要进入参与到美国航班统计的航班必须满足航班量在国内航班总数的1%以上，主要包括美国国内16家航空公司。对于航班出入量满足国内定期航班总数1%以上的机场，它们之间也在统计范围之内。但是涉及到国际运行的航班以及美国国内非民航运输性质的航班是不参与到整个航班统计过程的。在统计术语上，美国与我国有所差异。到港和离港在国内指的是航空器地面人员挡上第一个轮挡和地面人员撤掉最后一个轮挡的动作；而在美国的统计过程中到港和离港指的是航空器的入位和推出开车。航班离港和到港正常的条件分别是航班的实际离港在航班定座系统公布的计划时间15分钟内离港和实际到港在计划时间15分钟内到港。其航班统计偏向于消费者的实际感受，离港的正常性统计只是小部分公布，公布的数据也大多偏向于到港的正常性统计，这与我国2016版方法在理念上也是一直的。在统计范围中的公司里，只有5家没有采用自动化的方式来统计时间，其余公司大多采用自动化加人工或者多套自动化设备进行时间的统计。ACARS（飞机通信寻址与报告系统）和DGS(停泊引导系统)也在了统计的不同阶段进行配套使用，保证数据的准确与共享度。在延误原因上美国多了一个国家空管系统原因，指的是除开恶劣天气情况、流量控制、航空管制等造成的延误。

对于日本来说没有明确的法律或者规章去对保障航班正常进行判定，但是日本国内的的国土交通省要求航空公司对于航班正常要有一定的措施，同时要向民众公布航班正常的情况。日本国土交通省的规定给予航空公司15分钟的余度去运行航班，时间节点取在推出开车和飞机入位，但是对于各个航空公司来说他们各自拥有一套内部评判标准，并且大多高于国土交通省的要求。各个航空公司参照自身标准严格的进行航班保障任务。

对于欧洲来说，研究的主要是关舱门后影响航班正常运行的原因。航班关闭舱门后，由流量管理部门进行起飞时间的计算，如果大于公司预计的起飞时间，那么该航班属于延误。公司的预计时间由撤轮挡与地面运行相加得到，其中由于总体运行情况的不同比如天气，季节，航班总量等，流量控制中心给定的地面运行时间会有所不同。航班的统计情况会在流量管理部门的网站上进行发布，数据十分丰富同时还提供历史数据，能够很轻松的找出问题所在。

美国的统计在收集数据上十分值得我国学习。大量ACARS机载设备和DGS的使用保证了数据的准确性与及时性，同时配合少量人工筛选；这样的高低搭配能应付绝大部分的统计任务。

日本的评判标准对于航空器是否准时推出和入位十分看重，从另外一个角度来讲，这种评判标准相当符合乘客的感受。很多时候只要飞机能够准时到达目的地，就算飞机是出港不正常，在乘客角度来说飞机准时到达，这趟航班就是正常的准时的。所以，这种符合乘客自身体验的评判标准是值得借鉴的；但是由于中国国内航司实力不同，在机场得到保障的情况也不同，用15分钟内是否到位来评判所有的航司还有些欠妥。并且只以推出/入位这两个时间点来评判航班正常不能体现和突出航班保障环节中的具体时间延误。如果出现延误，责任不能细分到某个具体的单位。对于航班保障环节中的不足不能体现。

3 国内外航班正常统计办法的对比

目前国内有关航班正常性统计的数据主要提出自起飞电报，但是拍发电报的系统存在传输延时的原因，电报里提取的时间有时候存在滞后，这对于航班正常统计来说有失公正。目前，我国航班正常统计主要是比较实际起飞时间与计划离港时间和机场地面滑行之和的时间。与欧美国家相对比来说，他们主要看重飞机有没有在计划的时间推出或者推入，用飞机自己安装的飞机通信寻址与报告系统来记载统计所需要的时刻,准确度也十分高内容也可以根据客户需求个性化定制包括一些飞机的运行参数都能记录和体现。现在我国大陆航空公司飞机通信寻址与报告系统安装率约90%.因为该系统可以根据客户需求个性化定制，所以不同公司的飞机通信寻址与报告系统记录和发送的信息都存在差异，运用计算机进行自动化处理存在一定难度。另一方面，全国机场建设程度参差不齐，统计的全面性会因此受到影响。国外航班的数据大多经过数字化处理，数据经过计算机处理后由有线网络进行分发，只要设备接入网络就可以得到飞机的实时运行数据，评估航班保障和运行情况；并且数据的电子化对于共享来说是非常重要的，将来数据的共享对于保障航班的正常运行意义重大。

与国外相比，我国航班延误很多时候是因为进行前序航班的飞机晚到，而且导致前序航班的原因却十分复杂，也很难判定，所以我国《办法》在这种情况很难适用；这也是统计数据的描述的情况与消费者实际感受到的情况存在不一致的原因之一。国内的航班正常性统计数据公布相比于国外还存在一定欠缺无论是范围还是方法上，特别是在数据的收集与处理。在以后的发展中，应该适当倾向于机场以及公司的自动化设备的建设与使用。做到数据自动记录、上传、统计、发布、共享。

4 针对国内航班正常统计的合理建议

应采取与2012、2016版本的大体思路即把控航班的整体运行时间，正常航班应该满足实际起飞时间不晚于计划离港时间30分钟和实际落地时间不晚于计划到港15分钟。同时添加推出时间，脱离跑道时间。这样在评估航班整体运行的大体下，能够分别计算机场公司空管三方面对于航班保障的工作时间。如果出现延误：对于空管方面，建议以计划离港时间前二十分钟以内放行航空器来评价是否空管保障起飞正常；对于机场方面，以推出时间和实际起飞时间的时间差小于15分钟来评价机场是否保障起飞正常,如果是自滑机位采用实际离港时间代替推出时间计算；对于航空公司，关舱门时间不晚于计划起飞时间20分钟来评价保障起飞正常。对于着陆正常的评价，应该采用脱离跑道时间不晚于计划到港时间15分钟来评价空管方面是否保障着陆正常；以脱离跑道时间和实际到港时间差不多于10分钟来评价机场是否保障着陆正常；以开舱门时间不晚于计划到港时间5分钟来评价航空公司是否保障着陆正常；从这些新添加的统计元中计算出不正常航班的保障是由哪个或哪几个单位的出现了问题。在客观公布评价不同单位的正常保障率，还要解决航班正常性统计公布的数据与消费者实际感受有出入的现象。建议将公布的数据大体分为两个方面：一方面向消费者，可以以着陆时间为“到达时间”早于预计到港时间为标准,公布航班正常率；因为在大部分消费者看来飞机在目的地机场着陆时，心理上就达到了到达的效果。另外一方面向业内的航空公司，空管单位，机场单位公布数据；在数据广泛详细采集的前提下，如果有特殊需要还可以做出客户化定制的统计结果。从多个方面更加全面的反应航班正常性保障中存在的好与坏。这样的统计数据对于任何一个部门来说都是十分有用的，便于评估自己单位的保障能力，好的加强弱的补上。参与航班运行的各个单位能够对症下药，而不是只得出一个正常或者不正常的笼统结论，更是有助于进一步计算机场容量，航路最大流量等；相关单位对于政策的制定也能因此更加有针对性。主动防范导致不正常的因素采取措施提高正常率[8]。

5 结论

本文主要研究了航班正常统计中的相关规章和概念，分析了《民航航班正常统计办法》历年版本的变化，结合不同版本下的统计数据和航班正常判定标准，分析了不同版本中的可取之处和不够科学合理的地方，同时对比国内外航班正常统计工作的差异，得出如下结论：1）基于运行数据的统计对航班正常性的统计工作起到了至关重要的作用，通过分析对比航班运行数据，能够初步判断出航班不正常原因，以及公司、空管、机场三方的单位保障航班正常率。2）我国航班正常性统计办法不够完善，可以对比国外航班数据采集和分享，同时制定好数据记录和上报的同一标准。3）数据公布可以针对内各单位和公众分为两部分，在不违背原始运行数据的基础上公布不同的计算结果。

航班统计关乎民航强国建设，应当找出当前不足，学习欧美发达国家的管理方法。完善国内统计和数据收集方法，加强信息化建设，做到信息自动采集传递，大家共享协同决策的效果；客观准确快速的反应航班整体运行情况，延误责任明晰到具体单位，为改进提供强力的支持，为我国航班保障与管理助力。

[1]于瑞峰.航班正常性统计分析及完善建议[J].科技创新与应用,2016,(30):52.

[2]王旭.对提高航班正常统计数据准确性的探讨[J].空运商务，2007,(17):4-7.

[3]魏嵩.关于航班正常统计办法的思考——中外航班正常统计之比较[J].中国民用航空,2012,(7):43-46.

[4]马力波.计算机在航班正常性统计中的应用[J].硅谷，2015,(4):111,116.

[5]民航局发[2012]88号.关于印发民航航班正常统计办法的通知[Z].2012-07-17.

[6]民航局发[2013]88号.关于印发民航航班正常统计办法的通知[Z].2013-10-21.

[7]中国民用航空局.2016年民航航班正常统计办法(征求意见稿)[Z].2016-06-02.

[8]潘晚英.美国航班正常性管理经验及对我国的启示[J].中国民用航空,2014，(1):24-27.