徐荣华

【摘要】本文对公路集装箱运输与铁路集装箱运输的物流成本组成内容进行了比较，指出铁路集装箱运输的成本优势极其明显。结合宁波——舟山港集装箱铁路运输的可行性及必要性分析，认为其具备海铁联合运输的巨大潜力。因此，应当把握时机，大力发展海铁联运。

【关键词】集装箱运输；物流成本；海铁联运

【中图分类号】F259.27

据海关统计，2016年，浙江省对外贸易进出口总额突破2万亿元。然而，从宁波——舟山港转运出口的贸易额仅占40%。同时，港口物流的快速发展，使得寧波——舟山港的无障碍运输能力面临严峻考验。目前，发达国家港口集装箱大力发展多式联运，例如，海铁联运的份额一般接近1/4。而在我国的港口集装箱运输份额中，海铁联运比例不到2%。就宁波——舟山港而言，通过铁路运输的集装箱远低于全国港口海铁联运的平均水平，说明该港港口铁路集装箱联合运输严重滞后。此外，大量的集装箱主要通过公路运输，运输成本高居不下，在一定程度上影响了外贸出口商品的国际竞争力。因此，系统地研究集装箱运输的物流成本，对优化物流过程，选择利用海铁联运等低成本运输方式，降低物流成本，具有尤为明显的现实意义。

一、集装箱运输成本构成分析

（一）集装箱运输成本的概念

运输成本是一定时间内完成一定货物运输量的全部费用支出，单位运输货物所分摊的运费额，称为单位运输货物成本，简称运输成本。集装箱运输成本确定的主要环节有：（1）根据货物的发运站、到达站以确定运价里程；（2）根据选定的较为合理的运输方式和货物的品名，确定货物适用的运价号（既运价率）；（3）根据货物的重量（数量或体积）决定计费依据（集装箱运输货物以箱为单位）。

自1999年9开始，我国铁路系统（含地方所有及合资建设铁路）集装箱运输定价采用一口价方式。一口价定价内容有：货物发送的运费、货物发运站收取的其他费用和货物到达站收取的费用等。其中，货物发送运费包括国有铁路运输费用、征收的铁路建设基金、铁路运营电气化收取的附加费、国有铁路实施临时管制收取的运费、合资经营铁路或地方所有铁路的货物发运费和过路费、租用铁路集装箱收取的使用费以及地方铁路建设附加费等；发运站其他费用包括集装箱综合作业费、运单与货物签收表格费、施封集装箱的材料费以及发生的转场费用等；货物到达站费用包括集装箱装卸作业产生的综合作业费、集装箱清扫保洁费用、维护铁路联防费、转场费用、地方铁路建设附加费、对自备集装箱征收的管理费、租用合资运营铁路或地方所有铁路的集装箱收取的使用费等。

（二）集装箱铁路运输的优势

1.铁路强大的运输和仓储能力。铁路运输最为明显的优势是运输仓储能力强大。数据显示，2016年年末，我国铁路运营里程已经超过12万公里，位列世界第二。其中，高速铁路运营里程超过2万公里，位列世界第一。同时，我国铁路运营公司拥有大批用途各异的仓储设备、机车、车辆设备和装卸机具设备，为开展铁路运输提供有力保障。

2.我国铁路拥有齐全的路网体系，为开展集装箱运输提供了的便利。目前，我国铁路路网覆盖除西藏自治区和海南省以外的全国各个省市，并形成以铁路路网为基轴的货物运输代理网点。自1998年开始，我国铁路就已经成立了铁路局、铁路分局代理公司和站段代办点等三级管理机构，初步形成了各级代理网络。为开展铁路集装箱运输网络管理奠定了扎实基础。

3.具备发达的铁路网通信能力。一方面，我国铁路已经形成较为完善和发达的现代化通信网络。例如，成立于2000年12月的铁通公司是我国第三大通信公司，目前，长途传播光缆线路已建成数万公里。同时，数字微波电路和卫星通信也在一定程度上规模化使用，数据通讯网已经对所有的铁路局、铁路分局和数千个站段实现全覆盖。另一方面，现代化的管理信息系统已经形成。例如，能够满足集装箱运输系统的TMIS、DMIS、PMIS等信息化系统大量运用，为全程追踪、科学管理提供了可能。

4.铁路运输专业水平较高，并拥有高素质和丰富经验的管理团队。规章制度完备、管理技术先进和技术人才优秀都是发展铁路物流业的特有优势。

5.铁路运输受气候和自然条件影响较小，在运输的经常性方面占据较大优势。

（三）集装箱铁路运输与公路运输的成本比较

1.集装箱公路运输成本构成

集装箱公路运输的成本构成具体包括以下几方面的内容：（1）集装箱拖车。目前，20英尺集装箱半挂车价格在35万元上下。（2）燃油消耗。油耗视重载和轻载两种情况，分别是每公里油耗0.35升和0.23升，零号柴油目前价格为6元/升左右。（3）人员工资。按2人，每人每年8万元。（4）折旧费。按平均使用年限为15年，年折旧率为6.67%。（5）过路过桥费。属于道路收费的叫过路费，按实际里程计算；属于桥梁收费的叫过桥费，一次性收费。过路过桥费，即过路费与过桥费的统称，也称路桥费。收费标准一般按车体和吨位大小不同而执行，车体大、吨位重的收费高，车体小吨位轻的收费少。据统计，有关部门收取的车辆过路过桥费较重，给物流公司造成了沉重负担，接近四成的物流公司所缴纳的过路过桥费占运输成本比重超过40%。（6）车辆装卸费。每TEU（标倍箱）收49.5元1。（7）修理费。等于直接运行成本乘以5%。（8）物料费。等于直接运行成本乘以10%。

2.集装箱铁路运输成本构成

按照投资和经营主体的不同，集装箱铁路运输成本区分为国营铁路、地方及合资铁路两个方面。具体集装箱铁路运输成本随行驶里程、集装箱重量、集装箱尺寸等不同而各异。同时，国营铁路、地方及合资铁路的收费也不相同。国营铁路的费率要低于地方及合资铁路的费率。按加权平均价，全部路网TEU的费率是2.238元/公里。基本上与公路集装箱运输（重载）的燃油消耗价格持平。因而，相比之下，铁路集装箱运输的成本优势极其明显。

二、宁波——舟山港大力发展铁路集装箱运输的必要性和可行性

（一）大力发展集装箱铁路运输的必要性

在2010年底，宁波——舟山港年货物吞吐量超越上海洋山港，已达到6.27亿吨，成为中国和世界第一大港；2016年，宁波——舟山港累计完成集装箱吞吐量2 156万标准箱，同比增长4.5%，增幅位居全球前五大港口之首，集装箱吞吐量排名全球第四、全国第三，是上海港集装箱吞吐量3 713万标准箱的58%。2010年4月，宁波港集团被英国出版的《集装箱国际》杂志评为“世界五佳港口”，位居中国第一大港。宁波——舟山港已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等立体型的集疏运网络2。然而，迄今为止，宁波——舟山港集装箱运输仅10%左右依赖内支线水水中转完成，余下的全部由公路运输完成，由于铁路运输体系运用不够健全，致使港口的公路集疏运体系严重饱和，这一严峻形势将随着宁波——舟山港一体化战略实施而日趋严重。因此，要实现宁波——舟山港集装箱运输的持续、快速发展，就必須改变目前陆域集装箱集疏运严重依赖公路的不利局面。

（二）扩大发展集装箱铁路运输的可行性

根据国家发改委2010年批复的《全国铁路集装箱中心站总体规划方案》，共有18个城市集装箱中心站获批，宁波铁路集装箱中心站是其中之一，将建成集集装箱铁路运输、快速运输、特殊货物运输业务于一体的综合物流中心。因此，宁波——舟山港扩大发展集装箱业务是可行的。宁波铁路集装箱中心站项目拟在北仑区大碶街道选址建设，总用地面积约为1 028亩，另外，集装箱中心站可办理铁路——公路集装箱转运、集装箱堆存、集装箱清洁与维修、代理业务等场站办理业务，同时提供空箱堆存与配置、仓储、集装箱装箱及卸货等物流服务。铁路集装箱中心站的建设，从区域经济协同发展的宏观影响角度来看，不仅对开展集装箱铁路运输本身产生积极意义，还将间接影响到那些直接、密切利用铁路集装箱运输服务的物流公司、制造业、服务业以及现代农业等产业，并诱发影响到为上述产业提供金融保险、科技研发和会展等服务的相关产业。基于上述条件以及宁波——舟山港直接腹地绍兴市、杭州市、嘉兴市、金华市、湖州市、衢州市等对集装箱业务巨大的市场需求，宁波——舟山港大力发展集装箱铁路运输业务不仅可行，而且会有很好的发展前景。

三、宁波——舟山港集装箱低成本化铁路运输的对策和建议

（一）选择合适的集装箱箱型

目前，为适应对外贸易运输的要求，在开展国际运输业务时，必须使用国际标准的集装箱箱型。在开展国内集装箱运输业务时，可根据所运输货物的流动特点和运输工具载重量，采用合适的箱型。例如，现在铁路运输使用的10T箱箱型，可供一辆铁路集装箱专用平板车装5箱，总重量达50T，总内部容积为82.8m3。虽然比该专用平板车装两个20英尺标准箱重31.4%，但对铁路车辆的载重量和装载空间的充分利用具有显著的优势。

（二）科学、合理地规划与设立集装箱办理站

目前，全国拥有近50个铁路集装箱业务办理站。由于lT集装箱按零担办理，只需要小型叉车便可以作业，可多发展一些业务办理站。而对于10T集装箱的业务办理站，应对其发展数量进行必要的限制。例如，美国将集装箱业务办理站由原来的1 000个削减到300个，计划进一步缩减至200个左右，使得集装箱运输货源的业务范围达到480km。从地域上来看，我国和美国相类似，因而可以借鉴美国的做法。因此，要对10T集装箱的业务办理站数量进行总量控制，以不超过300个为宜。这样，可以保障集装箱业务办理符合货运作业集中化的原则，以便集中集装箱箱源，提高集装箱运输效益。

（三）致力于发展双层集装箱铁路运输

美国南太平洋铁路公司的研究表明，在将集装箱由单层装运改为双层装运的情况下，可以节约单位运营成本（燃料及工资）1/3，同时还可以将运力提高1倍。在采用双层集装箱铁路运输后，美国铁路集装箱的运输成本减少了25%～40%。因此，我们可以借鉴美国铁路运输部门的做法，推广使用双层集装箱运输，以扩大运力和降低成本。

（四）建立快捷、安全和直达的铁路运输通道

建设集装箱铁路运输专用通道，开通集装箱运输直达列车，利用电脑、大数据以及管理信息系统对列车集装箱进行全程化管理，是开展集装箱运输业务的通行做法。一方面，通过短途运输方式，将集装箱从办理站运往列车车站，将集装箱堆放场建成普通货物站台，提高装卸速度，尽可能缩短列车在站停留时间。另一方面，随着高铁的快速发展，可以将原有的普通客运列车线路改造成货运列车运输专线，既节省建设成本，又可以增加原有普通客运列车线路的利用率。同时，也应当建立集装箱公路运输的快速无障碍通道。例如，在市区道路上，设计专门的集装箱运输道路，减少因交通堵塞及红色信号灯过多影响通行、加大运输成本的现象。

四、结束语

当前扩大发展铁路集装箱运输不仅具有可操作性，更具有现实性。鉴于我国铁路运营的特殊性，不仅要进行前瞻性的研究、借鉴国外现代物流公司的成功经验，更要抓住时机。当前，宁波——舟山港正面临千载难逢的发展机遇，应当加强战略谋划和布局，齐心协力，勇于创新，敢于探索，围绕中国制造2025、“一带一路”、长江经济带建设、区域特色优势产业转型升级、社会建设和基本公共服务等重大战略，努力提升港口物流竞争力，为宁波及浙江海洋经济的发展做出积极的贡献。

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