杜　军，鄢　波（1.广东海洋大学经济管理学院，广东湛江524088；2.广东海洋大学东盟研究院，广东湛江524088）



港口基础设施建设对中国
—东盟贸易的影响路径与作用机理——来自水产品贸易的经验证据

杜军1、2，鄢波1、2
（1.广东海洋大学经济管理学院，广东湛江524088；2.广东海洋大学东盟研究院，广东湛江524088）

摘 要：随着全球经济一体化的加剧，我国对外贸易飞速发展。港口作为“一带一路”战略的重要运输通道、国际物流链上的关键节点、全球运输网络体系的重要枢纽，在国际贸易物流和国际供应链中的地位和作用日益凸显，港口基础设施建设上升为国家战略，是“一带一路”战略顺利实施的重要保障。为更好地为中国与东盟港口基础设施互联互通政策的制定提供理论依据和证据支持，可基于东盟主要国家2007—2014年面板数据，综合利用引力模型的贸易效应测度和分解两步法，分别从水产品总体和分类产品两个维度测算港口基础设施贸易效应，进而分析港口基础设施建设对中国—东盟贸易的影响。研究发现，港口基础设施建设对双边水产品总体贸易的促进作用显著，加强基础设施建设非常有必要；港口基础设施建设对贸易影响的路径来自于贸易创造而非贸易转移；贸易创造的产品结构特性显著，双边水产品贸易应以互补性为主。

关键词：港口基础设施；水产品贸易；贸易创造；引力模型

一、引言

随着全球经济一体化的加剧，我国对外贸易飞速增长。港口作为“一带一路”战略重要的运输通道、国际物流链上的关键节点、全球运输网络体系的重要枢纽，在国际贸易物流和国际供应链中的地位和作用日益凸显。[1]国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出，要推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设。[2]2014年发布的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》明确提出，2020年要基本建成具有国际竞争力的现代港运体系，优化港口和航运布局，积极参与相关基础设施投资建设。[3]可见，港口基础设施建设已经上升到国家战略高度，这将为“一带一路”战略的顺利实施奠定坚实基础。

东盟与我国唇齿相依、民心相通、血脉相连、利益相融，既是我国的海上邻邦，也是我国重要的贸易伙伴，已经成为我国第三大贸易伙伴，而中国也成为东盟的第一大贸易伙伴。水产品贸易作为中国与东盟经贸合作重要的组成部分，双边水产品贸易稳定增长。据统计，2014年中国与东盟水产品贸易交易额高达26亿美元。其中，水产品出口贸易所占比重较高，约20亿美元，而进口额约为6亿美元，双边水产品贸易额与2007年相比增长了8倍多，东盟已经成为中国水产品出口的主要市场。在水产品出口繁荣的表象下，以建设21世纪海上丝绸之路战略为背景加强港口基础设施联通建设能否进一步促进中国—东盟水产品贸易的整体增长？港口基础设施联通建设以何种方式实现这种增长？如何基于经济效率视角评价港口基础设施互联互通对中国—东盟水产品贸易的影响？这些都是当前值得深入探讨的问题。

随着21世纪海上丝绸之路建设步伐的不断加快，以“设施联通”为核心的研究已经成为国内外学者的重要议题。其研究成果可归纳为以下几个方面：一是基于贸易便利化视角，探讨港口基础设施与进出口贸易之间的关系。威尔逊（WILSON J S）等[4-5]探讨了贸易便利化程度与国际贸易之间的关系，结果表明，港口基础设施级别的提升对区域贸易流量具有显著拉动作用。伊万诺（IWAN⁃OW T）等[6]以及费利佩（FELIPE J）等[7]的研究成果类似，也进一步验证了这一点。孙林等[8-9]以中国—东盟自贸区为研究对象，实证分析了贸易便利化对自贸区农产品贸易及其可获得性的影响，其研究结果表明，完善的港口基础设施对国际农产品贸易及其可获得性具有显著推动作用。二是基于运输成本探讨港口基础设施与国际贸易之间的关系。部分学者在贸易引力模型中引入港口、铁路、航空、电信等基础设施指标，探讨港口基础设施建设与区域运输成本、区域贸易效率之间的关系，其研究结果表明，基础设施各项指标对降低区域贸易成本、提高区域贸易效率具有非常显著的影响。[10-11]布罗尼根（BLONIGEN B A）等[12]采用面板数据对港口效率与美国进口贸易之间的关系进行实证分析发现，两者存在显著的线性相关关系，其弹性系数为0.32。也有学者探讨我国港口交通运输模式对我国进出口贸易的影响，其研究结果表明，构建沿线港口和城市设施联通网络对我国贸易扩张发挥着非常重要的作用，有效利用并提高这一设施联通网络运作效率是我国在激烈的国际贸易竞争中保持和增强出口竞争优势的有效手段。[1，13]三是从宏观战略视角考察基础设施互联互通建设对国际贸易关系的影响。有学者强调港口效率在全球供应链中的作用，认为提高港口效率是实现“一带一路”战略红利的有效途径。[14]何敏等、[15]龚新蜀等[16]在分析基础设施互联互通建设对“一带一路”战略沿线国家贸易的影响时指出，基础设施互联互通建设在促进中国与沿线国家和地区贸易繁荣的同时，也增进了沿线国家和地区人民群众的福祉。

很显然，国内外学者的研究成果丰富了设施联通建设的理论框架，但仍然存在一些不足之处：一是没有针对港口基础设施的贸易效应给出直接证据；二是对基础设施建设对贸易影响的路径和方式缺乏进一步研究。鉴于此，本文基于引力模型，利用反事实模拟，从水产品总体与分类产品两个维度直接测算港口基础设施建设的贸易效应，并考察港口基础设施建设对区域贸易影响的路径和方式，为21世纪海上丝绸之路建设背景下深化中国与东盟港口基础设施互联互通提供理论依据和证据支持。

二、中国—东盟水产品贸易变迁及港口基础设施现状分析

（一）中国—东盟水产品贸易变迁

1.中国—东盟水产品贸易规模变迁

东盟大多是海洋国家，拥有诸多港口城市，其经济总量和人口数量巨大，经济增长迅速，特别是马来西亚、菲律宾、越南2014年GDP增长率达到了6.0%（参见表1）。可见，东盟经济的高速增长使之逐渐成为21世纪海上丝绸之路宏伟蓝图中至关重要的经济增长区域，在一定程度上为中国与东盟水产品贸易的稳定增长创造了良好的外部条件。

中国与东盟的水产品贸易在2007—2014年间发展迅速，特别是中国—东盟自由贸易区的成立使得双边水产品贸易十分活跃，发展迅猛，市场依赖程度显著提高。由图1可以发现：一是中国与东盟的水产品进出口额呈快速增长趋势。2008年之后，进出口额增长迅猛，特别是自贸区的成立为双边水产品贸易便利化提供了有利条件，极大地刺激了中国与东盟的水产品贸易，双边水产品进出口额由2007年的3.2亿美元增长到了2014年的26亿美元，年均增长率为34.94%。二是中国向东盟出口水产品快速增长，而进口相对滞后，贸易顺差逐渐扩大。从2008年开始，进出口额快速增长，但出口增长速度大大高于进口增长速度，双边水产品贸易发展逐渐表现为贸易顺差并呈急速增长态势。三是中国与东盟各国的双边水产品贸易，主要集中在马来西亚、泰国、新加坡、菲律宾、越南、印度尼西亚六国，约占市场份额的90%以上。

表1　2014年东盟主要国家的基本情况

2.中国—东盟水产品贸易结构变迁

伴随着经济发展与产业结构的变迁，中国—东盟双边水产品贸易构成也发生了显著变化。根据联合国商品贸易统计数据库（UN COMTRADE）协调编码制度（HS）中的03类水产品分类，可将水产品分为七大类（0301～0307），从产品加工深度和层次上考虑，可划分为初级加工产品（低附加值产品）、精深加工产品（高附加值产品）两个范畴，其中0301～0305类属于前者，0306～0307类属于后者。为考察中国与东盟水产品贸易结构的变迁，本文将2007—2014年划分为两个阶段：第一个阶段是自贸区成立之前（2007—2010年）；第二个阶段是自贸区成立之后（2011—2014年）。表2给出了各时期中国—东盟水产品贸易的构成及其变化情况。

从自贸区成立以来水产品贸易的构成看，中国从东盟进口的水产品主要是0303类、0304类、0306类、0307类，占该时期进口贸易额的96.27%，中国出口东盟的水产品主要是0303类、0306类、0307类，占该时期水产品出口贸易额的92.78%。

从水产品贸易构成的变化看，中国—东盟水产品贸易进出口结构发生了显著变化。在中国出口东盟水产品结构方面，出口比重显著上升的仅有0307类产品，由自贸区成立之前的13.53%上升到自贸区成立之后的26.32%，其余产品均有不同程度的下降，只是下降幅度不大，仅0303类产品下降幅度相对较大，由自贸区成立之前的59.27%下降到了自贸区成立之后的48.01%。在中国进口东盟水产品结构方面，进口比重下降的有0303类、0305类、0307类产品，其中0303类产品下降幅度相对较大，两个阶段所占的比重分别为42.25%、22.75%，0305类、0307类产品下降幅度不是很大，变化不是很明显。而进口比重上升的是0301类、0302类、0304类、0306类产品。其中，0306类产品上升速度快，由自贸区成立之前的31.91%上升到了自贸区成立之后的46.14%，0301类、0304类产品上升速度相对较快，0302类上升速度不是特别明显。

表2还表明，中国与东盟在0303类、0306类、0307类产品上存在明显的贸易互补性。自贸区成立后，中国向东盟出口的0303类、0306类、0307类产品占比分别为48.01%、18.45%和26.32%，而中国向东盟进口的产品占比分别为22.75%、46.14% 和12.82%。

图1　2007—2014年中国与东盟国家水产品贸易规模变迁

表2　中国与东盟水产品贸易结构　单位：%

由上述分析可以得出，中国向东盟出口的水产品主要是低档产品和低附加值的劳动密集型制成产品，而中国从东盟进口的水产品正由低档产品和低附加值的劳动密集型制成品向精深加工和附加值较高的技术密集型制成品转变，双边的贸易结构决定了双边进出口贸易的刚性。

（二）中国—东盟港口基础设施现状

1.中国—东盟基础设施建设总体水平

根据世界经济论坛发布的《2015—2016年全球竞争力报告》对144个国家基础设施建设水平的排名（见图2），新加坡和马来西亚排名靠前，跻身世界前25名，特别是新加坡更是名列前茅，得分为6.49，排在第2位，高于发达国家的平均水平（5.7分），基础设施建设非常完善，已经达到了发达国家的平均水平。马来西亚的得分为5.51，基础设施建设总体水平逼近发达国家平均水平。除菲律宾、越南、印度尼西亚外，中国与东盟其他国家的基础设施建设水平均高于世界平均水平与东盟基础设施建设平均水平，具有较高的基础设施建设水平。

2.中国—东盟港口基础设施建设水平

从港口基础设施质量等级看（见图3），东盟港口基础设施总体上略低于世界平均水平，得分为4.0。其中，新加坡的等级最高，接近最高值7，世界排名第2位，且高于得分5.4的七国集团（G7）等发达国家平均水平。中国、泰国、马来西亚三国的等级也相对较高，高于世界平均水平和东盟平均水平，2014年三国港口基础设施水平得分分别为4.5、4.5、5.6。马来西亚港口基础设施建设水平接近发达国家平均水平，中国和泰国港口基础设施水平略高于世界平均水平，但与发达国家相比，仍然存在一定差距。其余国家港口基础设施建设严重落后，均落后于世界平均水平，特别是菲律宾排在100名之后。

总体来看，港口基础设施建设最完善的是新加坡，其次是中国、泰国、马来西亚，其港口基础设施比较发达，印度尼西亚、越南、菲律宾比较落后，其港口基础设施建设落后于世界平均水平。

三、基于引力模型的中国—东盟水产品贸易效应测度与结果分析

（一）测算思路及引力模型构建

借鉴原瑞玲、田志宏[17]的做法。首先，基于引力模型的贸易效应测算模型，运用Stata11.0统计分析软件测算模型各项参数的估计结果；其次，反事实模拟港口基础设施建设水平不同状态下的贸易流量，进而分离出港口基础设施贸易效应；最后，为进一步考察港口基础设施对双边贸易的影响路径和影响方式，将贸易效应分解为贸易创造效应、贸易转移效应两个维度，[18]并将港口基础设施建设水平得分大于4.5的国家定义为港口基础设施发达地区，反之为港口基础设施欠发达地区。

图2　中国与东盟六国基础设施建设水平

图3　2014年中国与东盟六国港口基础设施质量评估

引力模型是国际贸易领域分析双边或多边贸易关系常用的测算工具。为更好地阐明港口基础设施建设状况对中国—东盟水产品贸易进口流量的影响，本文参考孙林等、[8]谭秀杰等[19]的做法，在引力模型中加入GDP、共同的语言、港口基础设施、两地距离等变量，建立模型（1）来测算中国—东盟水产品贸易效应：

其中，α0为常数项，ε为随机误差项。因变量Yijt表示t年j国向i国的水产品进口贸易流量，包括水产品总体进口贸易流量和分类水产品进口贸易流量。自变量包括经济规模、贸易距离、贸易便利化的硬件指标等核心变量。其中，GDPijt表示东盟成员国i的GDP（现价美元），DISijt表示i国到j国的贸易距离，LANijt表示i国与j国共同的官方语言，PORijt表示东盟成员国i的港口基础设施建设水平，β1、β2、β3、β4为各自变量的回归系数。

（二）贸易效应的分解：贸易创造效应和贸易转移效应

首先，反事实模拟我国从东盟进口水产品的水平。在模型（1）的基础上，反事实模拟港口基础设施发达地区（即Mijt=1）在港口基础设施欠佳情况下对我国的出口贸易流量。同理，反事实模拟欠发达地区在港口基础设施发达情况下的贸易流量。反事实模拟情况下，得到i国对j国出口水产品贸易流量的模拟值。

其次，汇总港口基础设施发达地区和港口基础设施欠发达地区的贸易差异（Qjt、）。令：

则港口基础设施发达地区的贸易变化TQjt为j 国t年从i国进口水产品的实际值与模拟值之差，即：

最后，贸易效应的分解。在上述贸易变化基础上，对贸易效应进行分解，分解为贸易转移效应、贸易创造效应两个部分。

第一，借鉴原瑞玲、田志宏[17]的做法，港口基础设施发达地区的贸易变化预期为正，且港口基础设施建设的贸易效应逐年达到最优。因此，东盟成员国i的贸易扩张Kjt表示为：

这是因为，港口基础设施的不断完善意味着双边贸易便利化水平的提高，将为贸易的扩张创造有利条件。

第二，借鉴马吉（MAGEE C S）[20]对贸易转移的界定，港口基础设施贸易转移必须满足两个基本条件：一是港口基础设施欠发达地区的进口必须下降至模拟之前预测的贸易水平之下；二是港口基础设施发达地区的进口必须上升以反映进口的转移。换句话说，贸易转移效应不能小于0，不能大于港口基础设施发达地区进口的增加。因此，贸易转移效应Zjt表示为：[18]

第三，因贸易扩张由贸易创造效应和贸易转移效应构成，贸易创造效应为贸易扩张与贸易转移的差额，因此贸易创造效应Cjt可表示为：

（三）样本选取与数据来源

考虑到东盟国家贸易数据的完整性以及贸易规模，本文以2007—2014年东盟六国，即马来西亚、泰国、新加坡、菲律宾、越南、印度尼西亚的面板数据作为观测样本。其中，东盟六国的国内生产总值（GDP）、港口基础设施数据来自于世界银行数据库，中国与东盟双边的水产品总体进口额、分类水产品进口额数据来自联合国贸易数据库，共同语言数据来自CEPII数据库，双边贸易距离数据来自相关网站（http：//www.timeanddate.com）。

从水产品总体和分类两个维度对中国—东盟水产品贸易效应进行测算，水产品贸易的统计口径参照联合国商品贸易统计数据库协调编码制度中03类水产品的分类，其中分类水产品选取0303类、0306类，这两类水产品是我国从东盟进口的最主要的水产品，占我国从东盟进口水产品总额的近70%，对于反映不同类别水产品的贸易效应具有很好的代表性。

（四）测算结果与分析

1.参数估计结果

本文运用Stata11.0统计分析软件对水产品贸易效应测算模型进行回归分析，结果见表3。可以看出，水产品总体和分类产品贸易的主要参数基本通过了显著性检验，且置信水平较高。模型整体在1%的显著性水平下通过了检验，对双边水产品贸易流量具有很好的解释力。其中，港口基础设施回归系数β4为正，说明港口基础设施发展水平对水产品总体以及0303类、0306类产品的双边贸易具有显著正向影响，且港口基础设施建设对水产品总体贸易的促进作用大于分类产品。

2.水产品总体的贸易效应

我国从港口基础设施欠发达地区进口的水产品持续增加，且超过了模拟的港口基础设施发达地区的进口水平，没有产生贸易转移效应。港口基础设施的不断完善对我国水产品贸易产生了重要影响。由表4可知，2007—2014年我国从港口基础设施发达地区进口的实际水平超过了从模拟的港口基础设施欠发达地区进口的水平；港口基础设施的不断完善对我国与东盟双边水产品贸易具有较大的影响，产生了巨大的贸易创造效应，其贸易规模扩张得益于贸易创造而非贸易转移。2007—2014年，港口基础设施质量的不断提高使我国从东盟进口的水产品贸易额增加了15.13亿美元，占我国从东盟进口水产品贸易额的72.33%。

当然，我国从未因此降低从港口基础设施欠发达地区的进口水平，港口基础设施欠发达地区的利益并没有受损。一方面，我国经济水平的快速增长与人民生活水平的不断提高致使水产品消费需求不断增加，特别是对高附加值或精深加工技术密集型制成品的消费需求不断增加；另一方面，我国从东盟进口的重点水产品供给较为单一，从东盟进口的0303类、0306类水产品占我国同类产品进口的近70%，特别是0303类水产品2011—2014年进口的占比高达46.14%，超过一半的进口来自东盟。

3.重点水产品的贸易效应

对我国从东盟进口的具有代表性的0303类、0306类产品的贸易效应分别进行测算，结果见表5。结果显示，占我国从东盟进口水产品半壁江山的重点水产品同样表现出明显的贸易创造效应，水产品总体层面的贸易效应分配模式得到进一步验证。

水产品总体层面的贸易创造主要来自于0303类。随着港口基础设施互联互通的不断深入，我国从东盟进口的0303类水产品迅速增长，贸易创造效应显著，且没有产生贸易转移效应。由表5可知，2007—2014年0303类水产品总的贸易创造效应约为10.76亿美元，占我国从东盟进口的0303类水产品的135.04%。同样，港口基础设施互联互通建设也对我国从东盟进口0306类水产品具有促进作用，并产生了明显的贸易创造效应，贸易创造效应约为7.24亿美元，占我国从东盟进口该类水产品的78.72%。

表3　贸易效应测算模型的参数估计结果

表4　水产品总体贸易的贸易效应

表5　重点进口水产品的贸易效应

四、研究结论与启示

（一）港口基础设施对双边水产品的贸易促进作用显著，加强基础设施联通建设十分必要

水产品贸易效应测算模型的回归结果表明，港口基础设施对双边水产品的贸易促进作用显著，双边贸易伙伴国平均港口基础设施每增加1%，双边水产品总贸易流量与分类产品贸易流量均有不同程度的增长。因此，要实现双边贸易的互联互通，必须以基础设施的互联互通为前提。正是基于这样的认识，港口基础设施联通建设在东盟各国已经达成共识。《东盟互联互通总体规划》等政策的实施为基础设施互联互通构建了发展蓝图，亚洲基础设施投资银行的成立和《亚洲基础设施投资银行协定》的签署等打破了制约中国—东盟基础设施互联互通的资金瓶颈，有效推动了“一带一路”基础设施的联通建设与互联互通，为丝路贸易畅通提供了强有力的硬件保障。[15]

（二）港口基础设施建设促进贸易创造，并不会带来贸易转移

水产品总体贸易效应与分类水产品贸易效应结果一致（表4、表5），表明港口基础设施建设将促进贸易创造效应的产生，而不会带来贸易转移。2007—2014年，港口基础设施建设的不断完善使我国从东盟进口的水产品总进口额增加了15.13亿美元，贸易创造占其总进口额的72.33%。其中，2007—2014年，重点进口的0303类、0306类水产品总进口额分别增加了10.76亿美元、7.24亿美元，贸易创造分别占这两类水产品总进口额的135.04%和78.72%。港口是国际贸易的重要枢纽和节点，港口基础设施的不断完善提高了中国与东盟之间的贸易便利化水平，降低了贸易运输成本，导致进口的增长来自于港口基础设施发达地区的进口需求，且这种增长并没有以贸易转移为代价来实现。本文的经验数据证明了港口基础设施建设对贸易的影响来自于贸易创造的促进作用，而非贸易转移，这一结论将消除丝绸之路沿线国家和地区对合作建设与发展基础设施以实现互联互通的顾虑和担忧。

（三）贸易创造的产品结构特性显著，双边水产品贸易应以互补性为主

从分类水产品贸易效应的结果看，水产品总体的贸易创造主要来自于0303类水产品，为135.04%，产品结构特性显著。贸易创造具有优化资源配置的功能，它所带来的贸易增长是通过提高港口基础设施互联互通水平来形成低运输成本贸易伙伴国进口对国内稀缺资源高成本生产和消费的替代。[17]这在一定程度上损害了我国特定产业在国际贸易竞争中的利益和发展。[19]鉴于此，合作主体在“市场开放程度如何”“如何有效开放水产品市场”等问题上达成共识，成为推进中国—东盟水产品贸易畅通必须考虑的方面。

从双边水产品贸易结构看，中国与东盟在0303类、0306类产品结构上存在明显的差异性，双边水产品贸易以互补性为主。为加快实现我国与海上丝绸之路沿线国家和地区的贸易畅通，要在强化双边贸易互补性的基础上，致力于提高双边水产品贸易产业内的互补性水平，通过深化水产品加工、提高水产品附加值、延伸水产品产业链、提供差别化产品等方式，加快实现水产品贸易产业内互补，促进中国与沿线国家和地区共享贸易繁荣，获取更多贸易红利。[21]

＊冯瑞敏在资料收集方面做了大量工作，在此表示感谢。

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责任编辑：陈诗静

中图分类号：F752.7

文献标识码：A

文章编号：1007-8266（2016）06-0026-08

收稿日期：2016-04-21

基金项目：广东海洋大学人文社会科学项目2015年度重点项目“21世纪海上丝绸之路建设中广东深化与东盟海洋经济合作机制与路径研究”（SK150102）；“广东参与21世纪海上丝绸之路建设的战略意义、思路与对策研究”（SK150103）；2016年广东大学生科技创新培育（省攀登计划）专项资金项目“21世纪海上丝绸之路建设背景下广东深化与东盟海洋合作的机制与路径研究”（pdjh2016b0233）

作者简介：杜军（1977—），男，湖北省麻城市人，博士，广东海洋大学东盟研究院海上丝绸之路研究所所长，经济管理学院副教授，硕士生导师，海洋经济与管理研究中心研究员，主要研究方向为海上丝绸之路建设与东盟合作；鄢波（1979—），通讯作者，女，湖北省宜昌市人，博士，广东海洋大学经济管理学院副教授，硕士生导师，主要研究方向为财务会计、海洋经济。

Study on Path and Mechanism of Influence of Port Infrastructure Construction on China-Asean Trade with the Help of Evidence From the Aquatic Products Trade

DU Jun1，2and YAN Bo1，2
（1.College of Economics and Management，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China；2.ASEAN Institute，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China）

Abstract：With the increasingly integrated global economy，China’s foreign trade is rapidly developing.The position and function of ports——the important junction of key transportation channels，international logistic chain and global transportation network system of the Belt and Road Initiative——in international trade logistics and international supply chain is increasingly highlighted；the construction of port infrastructure has become the national strategy；and it is also the important guarantee for implementing the Belt and Road Initiative.To better provide China-Asean port infrastructure construction and the connectivity policy with theoretical basis and evidences，based on the panel data of ASEAN main countries from the year of 2007 to 2014，and with the help of trade effects and decomposition two-step method of gravity model，the authors measure the trade effect of port infrastructure from such two dimensions as the overall level and sorted level of aquatic products，and analyze the impact of port infrastructure construction on trade between China and ASEAN.The results show that：first，port infrastructure significantly boosts the aquatic products trade between China and ASEAN，and strengthening infrastructure construction is very necessary；second，the path of the impact of port infrastructure construction on the trade is derived from the trade creation rather than the transfer of the trade；and third，product structural characteristics of trade creation is very significant，and bilateral aquatic products trade is mainly complementary.

Key words：port infrastructure construction；aquatic products trade；trade creation；gravity model