2007年8月刊

2007年7月11日，记者在南京禄口机场高速公路上，看到路边名爵MG的广告牌正在把形象广告换成即将上市的车型广告，而就在几百米开外，禄口机场出发大厅里的荣威实车广告已经摆在那里几个月了。

种种迹象表明，在上汽和南汽合作的口水战中一直处于不利地位的南汽，更多地选择了沉默这种方式应对。而这沉默背后的潜台词，恐怕是上汽最大的心病。

上汽和南汽其实是友好的近邻，并且双方成功地运作了一个铸造合资企业。但这种和谐的关系却因为一个远在英国的汽车企业的破产而被打破。

在收购罗孚项目上，上汽和南汽先是分头出击，后是在政府授意下联手行动，而最后还是各自下手，将罗孚资产一分为二搬回中国。要说没伤感情是没人相信的，从回来后攻击对方不够意思、贬低对方所购得的资产价值、甚至拿侵犯知识产权相威胁等等表现，就足以说明双方受伤有多深。

有趣的是，南汽在刚刚买回罗孚资产的时候，就向外界表达了希望合作运作名爵项目的意愿，但没人理会。后来荣威下线，也没人提起上汽南汽合作的事，偏偏在名爵正式下线20天之后，胡茂元公开表示愿意与南汽合作，而随着名爵上市时间的逼近，上汽南汽合作的话题也一天天升温。

2008年11月刊

美丽的蝴蝶已经不在亚马逊河岸挥动翅膀，它带着神秘的气息和病毒的密码来到了那个叫华尔街的地方。随之，蝴蝶效应迅速显现，来势汹汹的金融风暴开始在全球蔓延，汽车作为产业链最长、涉及门类最多、资金、技术密集型的产业首当其冲，底特律“三大”岌岌可危。然而，在大洋彼岸的中国，从未经历过经济危机的大多数人们似乎还未看到从华尔街上空飞来的那只蝴蝶的翅膀。

2006年3月刊

国外汽车巨头在中国多数都有两家合资企业，而中国企业也多数都有两个甚至更多的外资伙伴，这便是少有的中国式合资。这种合资模式在战略上虽然产生了制衡效果，但在战术上却很不经济。于是中国式合资开始转变为中国式麻烦。

在一个企业的发展史中，五年的时间的确不算很长，但从2 001年到2005年这五年间，中国汽车业却恍如隔世。

这其间，中国汽车业的产销量翻了一番还多。2000年，中国汽车销量突破200万辆，名列世界第8位；从2001年开始，中国汽车工业进入井喷期，到了2005年销量已达575万辆，跃居世界第2位。而按照政府有关部门最初的预测，2 005年仅能达到300万辆。企业是经济的细胞，巨大的变化必然体现在每一个企业身上。

2007年11月刊

当整个汽车行业都在为汽车出口的爆发式增长而兴奋不已时，俄罗斯的一纸160号文件，引导我们发现了另一种真相，中国汽车在国外份额很少，麻烦却很多。

位于北京朝阳区东四环外的北京汽车制造厂，应该是离天安门最近的汽车工厂了。

10月17日，北京汽车制造厂有限公司（以下简称北汽制造）副总裁刘东力站在自己办公室的一幅世界地图前面，久久凝视着“满洲里”这个地名，愁眉不展。窗外，来自中东的几个客商身影晃动，正准备前往北汽制造的顺义厂区参观。

刘东力主管着北汽制造的出口业务，今年前9个月.北汽制造已经累计出口汽车852月辆，这个月的汀单已有1683辆，如果完成后，今年将完成累计出口突破1万辆的任务。

“俄罗斯方面有几百辆的订单，可是因火车运输的瓶颈问题，产品运不过去。”刘东力对前来采访的《汽车观察》记者如是说。

根据《汽车观察》记者的了解，对于汽车出口来说，铁路运输存在瓶颈，海运也存在运力不足问题。而且不仅是北汽制造.国内几乎所有汽车出口企业都面临这个瓶颈。

事实上，运输瓶颈只是困扰国内汽车出口企业的一个制约因素之一，中国汽车出口在繁荣的背后，正饱受“内忧外患”的煎熬。

2009年8月刊

金融海啸，把刚刚登上世界第一位置的丰田晾在了沙滩上。无论是在严重缩水的美国市场，还是在快速扩张的中国市场，丰田都以一种不可思议的方式快速遭遇其从未经历过的溃败。

会有很多汽车企业在这场寒潮中倒下，诸如美国三大，但没有人会想到丰田会是美国三大之外最受伤的汽车巨头。就在去年的这个时候，丰田的精益生产模式仍然被世界范围内的众多汽车企业家、非汽车企业家们推崇之至，尽管这种模式现在看来，仅且唯一只在丰田获得了成功。

此前被神话了的丰田，此时决定回到原点，反思成为丰田人的必修课。但是谁能保证，这种看来很有必要的反思，能让丰田对于自己的未来有一个清晰而又明确的判断。

“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，对精益生产模式本身进行反思可能更有效果，丰田现有的精益生产模式，是否能够承载丰田每年近千万辆的庞大生产规模？在规模效应和精益生产之间，丰田能否找到一个平衡点？

2008年12月刊

“上汽依维柯红岩”的三赢合作曾经令业内人士寄予厚望。但由于今年下半年以来市场形势的急转直下，使处于整合期的上汽依维柯红岩（以下简称上汽依维柯红岩）正承受着煎熬。

11月中旬的一天，窗外的冷风呼呼地吹着。张家口红岩斯太尔汽车销售有限公司经理孟化力坐在办公桌前，悠闲地浏览着网页。但他的心情非常糟，作为红岩卡车的销售商，这个月他们的销量目前为零，连来看车、问价格的人都比以前少了很多。而且他发现，厂家分区市场来跟他们联络的人也变了。

同样的场景也发生在陕西西安，富成汽贸总经理李海波也正在担忧销量的急剧减少，他现在只能硬扛着，等待市场转机的到来。经销商那里“感冒”，厂家当然也会“打喷嚏”。的确，今年实施国111以来，重卡市场一直不景气，加上现在正是淡季，使得国内各个重卡生产企业的日子都一下子从上半年市场火爆的天堂跌人冰窟。

2014年5月刊

一个是最大的发展中国家，一个是最大的发达国家，一个是新兴的汽车销售大国，一个是传统的汽车工业强国，对中国汽车企业来讲美国还有哪些优质资源可以利用？中国的汽车产品如何才能够进入美国的市场？对美国的汽车产业来讲中国汽车市场还有哪些未知的领域可以开发？中国又有哪些比较优势可以利用？

全球最负盛名的汽车城底特律破产了，但美国通用、福特和克莱斯勒依然强大。中国汽车市场连续多年超越美国成为全球最大，但中国自主品牌市场份额连续3年下滑，面临着越来越艰难的处境。一个正在谋求新生，一个面临成长阵痛，中国和美国的汽车产业，谁更需要谁？谁能拯救谁？

2014年10月刊

在中国，汽车的自主品牌诞生于合资品牌之后10 年左右的时间，虽然是后来者，虽然是弱者，但是这些自主品牌企业凭借顽强的拼搏精神和中国式的发展策略，一路奋起直追，将市场份额提升到了40% 以上。

然而好景不长，随着消费者需求的不断攀升，尤其是合资企业大量产品价格的下调，原来与合资品牌之间的价格缓冲区逐渐消失。中汽协最新数据显示，2014 年8 月，自主品牌乘用车市场份额同比已连续12 个月下滑，其中自主品牌轿车市场占有率仅有19.5%，这个数字几乎已经回到了10 年前的水平。

这让很多关注自主品牌的人欲哭无泪。

那么，到底价格的重叠有多严重？价格之外还有哪些原因？自主品牌还有救吗？