沈志凌

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

1 概述

关于客运专线衔接站信号机设置及显示，业界一直存在较大争议。主要是基于客运专线区间地面不设通过信号机，改设区间信号点指示牌，车站地面信号机也较车站传统信号机简化，其显示方式也发生了重大变化，例如平时信号机处于灭灯状态，动车组以车载信号作为凭证，只有当CTCS-2/3车载设备故障的情况下，由人工开启地面信号机指示列车行驶，出站信号机开放条件为整个区间必须空闲。这与传统的地面信号机显示常态着灯的规定不一致。如果单纯是客运专线的车站，其地面信号机设置较为简单，但是随着客运专线成网建设，工程设计中经常遇到客运专线与时速200 km及以下的客货共线铁路接轨，接轨后信号机布置及显示就变得复杂起来，之所以复杂是因为在衔接站可能有2种不同显示制式的信号机共存。

衔接站地面信号机设置必须解决以下2个问题:第一，同一架信号机信号显示含义必须一致;第二，必须保证人为误操作或漏操作的情况下信号显示导向安全。

鉴于客运专线衔接站信号机设置复杂性，铁道部运输局于2010年9月颁布了《客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0》(运基信号［2010］650号，以下简称650号文)规定了各种衔接站地面信号机设置原则和常态状态(即点灯还是灭灯)。该规定在一定程度上统一了设计标准，但是存在一定的缺陷，本文针对650号文提出改进建议，供设计参考。……