周南金

(株洲市规划信息服务中心，湖南 株洲 412007)

在交通系统中，出行者的出行行为受到交通网络复杂性以及交通状况等不确定因素的影响，其行为也具有很大的不确定性.出行者的出行行为选择是交通规划中进行交通分配的基础，交通分配的结果既可以作为城市交通整体规划的决策依据，又可以作为城市交通网络现状水平的评价依据，可见交通出行者出行行为的重要性，因此，有必要对出行者出行行为的不确定性进行分析.

1 交通出行者出行行为定义

交通出行者出行行为的定义可以从广义和狭义两方面来理解，广义的定义即是出行者离开住所进行的各种户外活动的行为;狭义的定义即为出行者有目的进行的由特定的出发地点(起点:origin)到目的地(终点:destination)的单方向的移动的行为［1］.但是在实际的交通出行中，出行行为会因研究性质及目的的不同而有所差异.一般情况下城市交通规划在实施居民出行行为调查的时候，大部分是从交通工程学的角度出发再结合城市空间结构的划分，把从一个交通小区到另一个交通小区的活动行为记为一次出行行为.

2 出行行为的不确定性影响因素

道路交通系统是由人、车、路和环境四大要素构成，而人即出行者是交通系统中的主体，出行行为是交通规划中的一个重要内容.出行者在出行时总是要考虑起讫点之间的各种出行方式，作出判断，并在实际中使用自己最满意的一种方式，不管这个过程是有意的还是潜意识的.影响方式选择的因素是出行者出行行为评价的标准，因此非常重要.影响城市交通出行行为的因素可以归纳为以下几类:

2.1 出行者特性的影响

出行者是整个城市交通系统中起着主导作用的组成部分，出行者的特征将直接影响着出行行为的选择，其具体可从以下几个方面进行描述:

(1)出行者的汽车可用性和占有率:这一点与国家的社会经济发展有着非常重要的关系.在一些欧美等发达国家，以小汽车出行的交通方式是非常的普遍，小汽车是生活中必不可少的交通工具，基本上每个家庭都拥有自己的小汽车.然而像我国这样的发展中国家，私人汽车的保有量相对国外发达国际还是很少的.以小汽车出行的交通方式还不能得以实现，因此，出行者的出行行为将受到汽车的可用性及占有率的影响.

(2)出行者是否拥有驾驶执照:如果出行者是准备选择以小汽车的方式出行，则前提条件就是必须要拥有驾驶执照.在国外，许多国家获取驾驶执照是非常的容易，只要年满18周岁，身体健康的人通过在驾校系统的学习都可以获得驾驶执照，执照的拥有率在适龄人口中是相当高的.

(3)家庭结构:家庭结构一般可以划分为单身、已婚家庭;年轻、老年夫妇家庭;受教育高、低家庭等.在我国，根据交通规划的出行调查，一般情况下已婚家庭、年轻夫妇家庭等的出行比例相对较高，同时似乎更喜欢使用小汽车出行，而大多数老年人等则更倾向于使用公共交通工具［2］.

(4)家庭总收入:家庭收入也在很大程度上影响着出行者的出行行为.使用私人小汽车出行，除了购买汽车的费用，还需要付税金、保险金，此外还有汽油、润滑油等支出，车辆本身的折旧、停车费用等.收入较少的出行者对出行成本较为敏感，则更倾向于利用公共交通工具出行.

(5)性别:不同的性别也将影响出行行为，在我国这样的发展中国家，一般情况下，女性的出行频率比男性高，生活类出行也明显高于男性，然而男性多以工作出行为主.性别特征也将影响对交通工具的选择，一般而言，男性在小汽车的利用率上高于女性，女性主要以步行和公共交通方式出行为主.因为女性更加倾向于选择稳定、安全系数高的出行方式［3］.

(6)居住区的人口密度:小区居住的人口密度在一定的程度上也影响着出行者的出行行为.居住区的人口密度过大，出行者可能出行的次数会较少;而居住区的人口密度较小，则出行者的出行次数会增加，出行行为将会变得相对较为活跃频繁.

(7)其他方面的决策，如在工作中因公事必须使用汽车出行，以及接送小孩回家上学等.

2.2 出行特性的影响

交通出行者的出行行为在很大程度上受出行特性影响.出行的特征一般包括人均出行次数、出行目的、出行方式、出行时间分布、出行空间分布等.出行者出行目的不同，选择交通出行的方式也是不同的.因为某些出行行为具有比较强的规律性，因此，这种出行需要一般会采用公共交通工具;一般的文化娱乐及其社会活动出行时候可能会使用小汽车出行的方式.出行行为同时也将受到出行者每天出行时间的影响，在西方国家，高峰期以后的城市交通，由于发车间距加大，乘公共交通出行就相当困难.深夜出行也难于使用公共交通方式出行.

2.3 运输设施特性的影响

运输设施特性的影响主要分为量化因素的影响和质化因素的影响两个部分.

(1)可以进行量化的影响因素

①与费用有关的因素:比如车费、燃料费、服务费及其他费用的消耗.

②与运行时间有关的因素:运行时间对于出行者是相当重要的影响因素，比如各种运输方式的车内时间、等车时间、步行时间等等.运行时间越小，出行者选择的几率就会越大;运行时间越大，则出行选择的几率就越小.

③停放车辆的可能性和停车费用的因素:在一些大城市里，由于市中心的用地受到限制，停车场相对较少，且停车收费较高，所以要出行去市中心时大部分出行者将会选择公共交通工具;而在郊外的大商场里大都有免费的停车场，出行者大多会选择私人用车出行.

(2)可以进行质化的影响因素

①方便性和舒适性:近些年来，随着各种运输方式的不断发展进步更新，它们之间的竞争十分激烈，所以运输经营者在方便性及舒适性上大下工夫，不断更新运输设备、改进硬件设施、不断提高车辆性能及其豪华程度、不断提高服务水平和服务质量来赢取更多的出行者.

②可靠性和规律性:在多种交通运输方式中，铁路运输因为不受或是很少受交通堵塞的影响，可以完全按照时刻表来运行，因此可靠性和规律性较强;其他运输方式如公路运输出行往往受到交通堵塞、天气气候的影响，可靠性和规律性相对较差.

③安全性:安全性是出行者出行中考虑的最重要的因素之一，各种运输方式由于其载运工具、运营线路、组织管理、运行条件等方面的差异，安全性也存在一定的差异，这也影响到出行者的出行行为［4］.

3 出行行为的模糊选择

3.1 出行行为的模糊感知

感知即是客观事物通过感觉器官在人脑中的直接反映，感觉是出行者出行行为的第一步，它对出行行为具有非常重要的影响，出行者只有经过对选择对象的感知之后，才能进行其他的心理活动，出行行为才能继续进行.然而出行者的出行行为受到多种不确定性因素的影响，因此，其出行行为具有了一定的模糊性，即为出行行为的模糊感知.出行行为选择的S(stimulus)－O(organism)－R(response)模型可以用图1表示.

图1 S－O－R模型

3.2 出行行为的模糊性

在传统用户平衡分配模型中一般假定出行者完全掌握周边路网信息，且出行者对出行路径选择是完全理性的，即总是选择最短路径进行出行.而在实际的交通出行行为中，出行者的出行行为受到了众多不确定性信息的影响，所感知的路段阻抗也是存在一定的不确定性的，所以感知最短路与实际最短路往往存在一定偏差.传统感知最短路的理论依据是随机效用理论，也就是说出行者对最短路径的感知存在随机性，随机用户平衡分配(SUE)正是在此假设之上成立的.传统意义上出行者的感知归结为一种随机现象，在一定程度上随机效用理论是可以反映出行者出行行为的不确定性，但是根据现代科学技术的发展及交通规划方面专家学者研究的深入，交通出行者出行行为定为一种随机现象已经是不合理和不科学的.在实际交通出行中，出行者对于路径选择一般具有一定的模糊信息，路径选择通常具有一定意识，而并不是完全随机的［5］.其出行行为的特性可由表1来表示.

表1 出行行为特性比较

在交通系统中，起着主导关键作用的是交通出行参与者，即是交通出行者.交通系统中的不确定性一方面除了来自于客观存在的交通系统网络本身以外，另一方面主要就是来源于交通出行参与者不确定的交通出行行为.其出行者出行行为的模糊性主要表现在如下几个方面:

(1)不同交通出行者对相同的客观存在的环境，也将对路径作出不同的选择.整个城市交通系统是由众多交通出行者参与组成的，在这样一个复杂、多行为主体参与的系统中，不同出行者由于对客观存在的环境主观认识的不确定性，对同一事物会有不同的看法与认识，从而将影响在交通出行过程出行者的出行选择行为，在同一路段上同一时刻出行的不同出行者，也将会根据各自不同的亲身经历与经验的积累等对同一状况下的路阻有不同的感知，从而做出不同预测判断.

(2)不同交通出行者对路径出行时间、费用的敏感反应程度不同，也将对路径作出不同的选择.不同的出行者由于对时间、费用的敏感程度不同，获取信息的能力也将不同，如车辆是否安装有先进的交通信息系统(ATIS)等装置，对出行者能否及时获取道路交通信息有非常大的影响.不同的交通出行主体对相同信息的感知理解能力不同等因素都将影响出行者在交通出行选择行为过程中的判断，从而做出的选择不同.

(3)同一交通出行者有不同的出行目的时，对路径会作出不同的选择.对于同一出行者而言在不同的出行目的的时候，将会根据路径的约束时间的限制以及对周边道路路况的熟悉状况等选择不同的路径.

(4)同一交通出行者在不同的的出行情景、环境下，对路将作出不同的选择.

因此，复杂的交通系统将受到交通出行者主观偏好、价值判断标准以及理性认识程度等因素影响，从而使交通出行行为具有了一定的不确定性，然后这种不确定性又不是传统意义上的随机现象，因此，该种现象归结为一种模糊性将更加科学合理.

4 结论

在实际的交通出行中，出行用户的出行行为将受到众多的因素影响，因素复杂多变，既有出行者自身因素又有交通环境的影响，还要受到整个社会经济发展的制约.众多的影响因素之间相互联系、相互影响，因此，影响因素的复杂性导致了交通出行者出行行为的模糊不确定性.

［1］任科社，马银波，贾文娟.交通运输系统规划［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］Lee Y，Hickman M，Washington S.Household type and structure，time－ use pattern，and trip chaining behavior［J］.Transportation Research Part A:Policy and Practice，2007，(10):1004 －1020.

［3］Subba Rao P V，Sikdar P K，Krishna Rao K V，et al.Another insight into artificial neutral through behavioral analysis of access mode choice［J］.Comput，Environ and Urban Systems，1998，(22):485 －496.

［4］张政.老年人出行行为特征及其分析方法研究［D］.北京:北京交通大学硕士学位论文，2009.

［5］周和平，周南金，郭玮娜.基于可信性测度的模糊用户平衡交通分配模型［J］.长沙理工大学学报，2011，(3):18 －22.