宋开亮 李艳

（1.中交第一公路勘察设计研究院有限公司，陕西西安 710075;2.陕西交通职业技术学校，陕西西安 710018）

经济评价在公路建设项目设计阶段的简化应用

宋开亮1李艳2

（1.中交第一公路勘察设计研究院有限公司，陕西西安 710075;2.陕西交通职业技术学校，陕西西安 710018）

将可行性研究阶段采用的经济评价工作运用于设计阶段路线方案的局部比选中，并结合设计阶段的工作特点，采用“增量计算”对经济评价的计算方法进行简化研究，从而推动公路建设项目可行性研究工作的进一步发展。

经济评价，设计阶段，简化，应用

1 概述

公路建设项目，在项目开工建设之前往往需要进行多阶段的前期工作，包括编制项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段。其中，可行性研究（预可和工可）与设计（初步设计和施工图设计）直接关系到项目投资的大小。

一般来说，预可要根据项目的功能和建设条件，选出项目的可能走廊带。工可在预可的基础上确定项目的走廊带，推荐的路线方案。无论是预可还是工可，按照规定均需进行经济评价［1］。

到了设计阶段，需对工可推荐的路线、桥梁、隧道、立交等方案作具体、优化设计，用以指导项目施工。通常情况下，会以占地多少、造价增减、里程变化等指标作为局部方案比选评判的依据，而这些指标多为建设期直接指标，对项目建成之后产生的长远影响不能很好地体现，有必要引入经济评价体系，包括国民经济评价和财务分析。

可研阶段，经济评价的结论是作为项目是否该修的评判依据（解决“该不该修”的问题），主要评价指标包括:净现值（NPV）、内部收益率（IRR）、效益费用比（BC）和投资回收期（N）。而将经济评价运用于设计阶段的方案比选时，其结论是作为方案比选指标（解决“怎样修”的问题），与可研阶段的目的有着本质的不同，因此，该阶段经济评价的侧重点和计算方法与可研阶段有差异。

2 国民经济评价的简化计算

可研阶段，国民经济评价按照费用与效益计算范围口径一致的原则，对“有”“无”此项目时所产生的情况进行比较，并注意等级公路在时间推移上的不同交通量拥挤度以及混合交通量的增加对有关费用的不同影响［2］。

1）成本增量的计算。可研阶段，公路建设项目经济评价涉及到的成本主要包括:建设期的投资;运营期的养护费用、公司（含收费站）管理费用、大修费用及隧道用电费用等。

设计阶段，可以将工可推荐方案作为基础，采用“增量计算”的方法计算各种成本的增量，其和为成本增量。对于局部路线方案比较而言，建设期投资的增量变化根据估算可以得到;运营期养护费用、大修费用、隧道用电费用的增量参考可研阶段采用的指标和里程的变化得到;管理费用的增量视局部路线变动的规模而定，变动较小或对项目管理工作不产生影响时，视为无变化。

2）效益增量的计算。可研阶段一般计算的直接经济效益主要包括拟建项目和原有相关公路的降低运营成本效益（B1）;旅客在途时间节约效益（B2）和减少交通事故损失（B3）。项目的效益计算采用“有”“无”比较法，即对项目建设前后所发生的各种费用进行比较计算。计算的基础是用拟建项目和相关公路比较［3］。设计阶段，可以用比较方案与可研阶段的推荐方案进行比较，计算增量，对上述效益的计算过程可作进一步的简化。

可研阶段降低运营成本效益（B1）计算公式如下［3］:

其中，B11，B12分别为拟建项目和原有相关公路降低运营成本的效益，万元。

其中，T1p，T2p，T1p'，T2p'分别为“有项目情况”下，拟建公路、原有相关公路的正常交通量和总交通量，辆/日;VOC1b'为“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本，元/百车千米;VOC2p，VOC2p'分别为“有项目情况”下，拟建项目、原有相关公路在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本，元/百车千米;L，L'分别为拟建项目、原有相关公路的路段长度，km。

设计阶段，可将工可推荐的路线方案视为“原有相关公路”。由于路线局部比选中，采用工可阶段推荐的技术标准，交通量又相同，则:

其中，B1表示设计阶段比较方案产生的效益增量，万元;B11表示设计阶段比较方案降低运营成本效益的增量，万元;T表示交通量预测结果，辆/日;VOC表示工可方案，各种车辆的平均单位营运成本，元/百车千米;L，L'分别表示设计阶段比较方案与工可阶段对应方案的路段长度，km。

类似的，旅客运行时间节约效益的增量和减少交通事故的增量计算均可以简化:

其中，H为客车单位时间价值，元/（车·h）;S为工可方案在正常交通量条件下的各种客车的平均速度，km/h;L，L'同前。

其中，γ为工可方案在正常交通量条件下的事故率，次/亿车千米;C为工可方案单位事故平均经济损失费，元/次;T，L，L'同前。

通过成本增量和效益增量的计算，可以算出各比较方案相对于工可方案净现值（ENPV）的增量。当净现值（ENPV）的增量大于0时，说明比较方案优于工可推荐方案，净现值（ENPV）的增量越大，说明比较方案愈优越，反之亦然。

3 财务评价

对于收费公路需做财务评价［3］。

设计阶段财务评价简化的思路与国民经济评价简化的思路相同，也是计算成本增量和效益增量。1）成本增量的计算。计算方法同国民经济评价，不同之处体现在:养护费用需取财务费用;税费计算参考工可标准。2）效益增量的计算。对于收费公路，效益主要指收费收入，因此效益增量即为收费收入之差。由于设计阶段各比较方案与工可方案财务评价采用的收费标准、交通量均相同，收费收入差主要来自路线里程的变化（包括独立收费大桥收费的差）。同国民经济评价相似，可以算出各比较方案相对于工可方案净现值（FNPV）的增量。当净现值（FNPV）的增量大于0时，说明比较方案优于工可推荐方案，净现值（FNPV）的增量越大，说明比较方案愈优越，反之亦然。

4 实例分析

潮惠高速公路工可于2008年完成。按照工可推荐方案，在海丰与白盆珠之间需修建隧道群，总长约20.83 km，其中莲花山隧道长约10.8 km。2011年，该项目进入设计阶段。设计单位对该隧道群进行了局部优化。各方案隧道长度对比表见表1。

1）比较基础:交通量:由于各方案均位于海丰西互通与白盆珠互通之间，对路网的结构不产生影响，对车流量的影响甚微，评价各方案的交通量均采用工可报告中所处路段的预测交通量。

养护成本:各方案养护、大修费用增量计算结果见表2。

管理费用:各方案运营管理费用增量为零。

表1 各方案隧道长度对比表km

表2 各方案养护、大修理费比较表万元

隧道管理费用:各方案隧道管理费用增量计算结果见表3。

表3 各方案隧道管理费比较表万元

2）国民经济评价:各方案国民经济增量净现值计算结果见表4。

表4 各方案现金流量分析指标表万元

评价结果表明:K方案、C8方案增量净现值均大于0，而C7方案的增量净现值小于0，说明K方案、C8方案均优于工可方案，而C7方案不如工可方案。

财务评价:收费收入:各方案收费收入增量计算结果见表5。

表5 运营期收费收入比较表万元

各方案财务净现值增量计算结果见表6。

表6 各方案财务现金流量分析指标表万元

评价结果表明:K方案、C7方案、C8方案的增量财务净现值均大于0，说明各方案均优于工可方案，就三方案增量财务净现值的大小比较来看，C8方案最大，C7方案最小，说明C8方案是最优方案。

［1］刘运哲.公路运输项目可行性研究［M］.北京：人民交通出版社，1998.

［2］交规划发［2010］178号，公路建设项目可行性研究编制办法［S］.

［3］广东省潮州至惠州高速公路工程可行性研究报告［R］.

The simplify application of econom ic evaluation in highway construction project design phase

SONG Kai-liang1LIYan2

（1.China Transportation First Highway Survey and Design Institute Limited Company，Xi’an 710075，China; 2.Shaanxi College of Communication Technology，Xi’an 710018，China）

This paper applied the economic evaluation work used in feasibility study stage to the local selection of design stage route schemes，and combining with thework characteristics of design phase，used“incremental calculation”made simplified research on the calculationmethods of economic evaluation，so as to promote further development of feasibility research of highway construction projects.

economic evaluation，design stage，simplify，application

TU723

B

10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2012.19.019

1009-6825（2012）19-0258-02

2012-03-24

宋开亮（1978-），男，硕士，工程师