李邦国，乔 峰，丁福焰

（1 中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081；2 长春轨道客车股份有限公司 铁路客车开发部，长春130062）

列车的制动类型可以分为黏着制动和非黏着制动。通常对于黏着制动，列车的制动能力取决于车轮和钢轨之间的黏着。当列车速度提高时，黏着降低，可利用的制动力减小，制动距离变长。如果列车需要的制动力大于可以利用的制动力，就会出现打滑。非黏着制动则不受此限制。

为了提高制动性能，很多列车采用多种制动模式相结合的制动系统，如在德国ICE3列车的制动系统中采用3种制动模式，分别是再生制动、涡流制动和空气制动，3种制动模式的优先顺序是：再生制动、涡流制动和空气制动。当列车速度在50km／h以下时，空气制动代替涡流制动［1］。本文基于高速动车组电空制动系统，分析了增加涡流制动模式后，涡流制动力和空气制动力之间的最优分配。

1 高速动车组的混合制动系统模型

在目前的高速动车组上，普遍使用电空制动系统，在制动时优先使用再生制动。当再生制动力不能满足所需的制动力时，空气制动要提供辅助的制动力。

1.1 高速动车组对制动能力的要求

有研究表明，随着列车速度的提高，要增加更多的制动盘才能使每个盘安全地工作。当速度超过300 km／h时，每个盘所承受的负荷也均已接近制动盘所能承受的最大负荷，这将大大缩短制动盘及闸片的使用寿命。因此采用盘形制动的同时，还应采用其它制动装置如磁轨制动、涡流制动等［1］。……