刘 鹏

(广西师范学院 经济管理学院，广西 南宁 530001)

1 概述

随着我国经济的快速发展，货运总量持续增长，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007 年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，连续5年蝉联港口集装箱吞吐量世界第一[1]。国内港口集装箱集疏运主要以“集卡运输”为主要方式，海铁联运的比例非常低。2009年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占2.6%左右；而发达国家通常比例在20%～25%；美国有的港口达到 49%，法国达到 40%，英国达 30%；发展中国家印度也达到 35%[2]。

我国货运海铁联运运量在港口的集疏运量中所占比例偏低，其中重要原因之一是我国铁路运能长期紧张，主要铁路干线能力利用已达饱和。随着《中长期铁路网规划》(2008年调整) 的实施，“四纵四横”客运专线网络建成后，既有铁路运能将得到较大提升，也将极大地促进铁路货运的发展。因此，研究海铁联运发展策略具有实际意义。

2 海铁联运发展的影响因素分析

2.1 海铁联运基础设施建设滞后

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”，就可以完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运过程的顺利进行需要硬件基础设施的支撑，而硬件基础设施涉及到“点、线、面”能力的支持。

海铁联运基础设施“点”方面的能力，主要是指港口装卸码头岸线、码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场等硬件设施。……