章成 杨嘉琪

[摘    要] 中、日、韩、俄四国同为《斯匹次卑尔根群岛条约》以及《联合国海洋法公约》缔约国，且同属“北极利益攸关国”以及北极理事会观察成员国。俄罗斯虽为北极国家，但自乌克兰危机的“外溢”使得俄罗斯与西方国家之间战略互信度大幅降低后，俄罗斯的北极开发迫切需要合作伙伴。中、日、韩、俄四国在北极航道开通、资源开采、科研探索、环境保护上具有广泛的合作空间与共同利益。但受地缘政治的影响，以及中美竞争持续的升温，中国与东北亚国家在北极事务上的合作受到限制和挤压。基于此，中国与东北亚国家在北极事务上的合作路径应予优化：一是以低政治领域为首要合作方向。以环境保护、科学考察等低政治领域为抓手，推动四国迅速打破双边合作壁垒，从双边合作向多边合作转型。二是以“冰上丝绸之路”为主要合作载体。“冰上丝绸之路”中北极航道以及北极资源勘探开发等内容与日韩两国北极政策相契合，属于四国共同国家利益交汇处。三是以优势互补化解同质化竞争。中、日、韩要发挥各自在资金、技术、制造、运输等方面的优势，以预防船舶碰撞以及油污泄漏为三国总体合作目标，携手通过“冰上丝绸之路”构建中国与东北亚国家北极能源与运输命运共同体。

[关键词] 北极事务；东北亚国家；能源开发；气候治理；“冰上丝绸之路”；北极航道；法律外交

[中图分类号] D815.3;D823  [文献标识码] A  [文章编号] 1002-8129（2023）07-0029-09

一、中国参与北极事务的重要意义

东北亚属地理概念，根据地理位置划分，包括中国东部、朝鲜、韩国、日本、蒙古以及俄罗斯远东地区。由于朝鲜实行的特殊国家战略政策，中国与其合作可能性降低，加之其对于北极事务并未出台相关战略政策，由此无从判断其政府当局对于北极事務的态度。同样，蒙古作为内陆国家，北极利益辐射面较窄，因此对北极事务不甚关注。日本、韩国与中国于2013年成为北极理事会观察员国后，都先后颁布了本国北极战略，将北极事务作为国家未来重要发展战略之一。俄罗斯远东地区同属东亚一部分，俄罗斯作为北极国家，始终致力于北极资源勘探与开发、北方海航道的开发与建设。本文“东北亚国家”范围采用最广范围，包括中国、朝鲜、韩国、日本、蒙古以及俄罗斯六国。中国与可能合作的东北亚国家范围圈定于日、韩、俄三国之间，因此下述“中国与东北亚国家”仅指此范围内国家。

北半球国家分布最为密集，位于北半球制高点的北极的战略地位因此尤为特殊。北极蕴藏着丰厚的石油、天然气等资源，同时气候环境的变化会影响全球大多数国家。不断增强的全球变暖效应一方面威胁着北极脆弱的环境，一方面推动人类的北极活动进入活跃期，北极航线或成为联通欧亚之间最为便捷的线路。北极航线的开通极大地促进了北极资源的开采，但由此也产生了诸如油污污染等治理问题。 随着北极资源勘探、极地科考以及污染防治等事务的开展，北极脆弱环境的特殊性以及北极事务的复杂性决定北极事务愈来愈成为全球性问题。诚然，北极国家对于北极问题具有举足轻重的话语权，但北极问题的全球化趋势不可逆转。近年来，北极国家的“门罗主义”渐趋消弥，无论是北极污染防治治理机制的建立抑或是北极科研项目的进行，都需要域外国家的参与与认可。中国与日本、韩国地理上属于近北极国家，深受北极环境气候变化影响。同时，中日韩三国都位于北极航线延长线上，北极航线的格局变迁及其地缘政治博弈亦会极大影响中国与东北亚国家的航线权益。

鉴于中、日、韩、俄四国对于北极事务关注度日渐提升，北极的能源开采与航道开通，对于我国而言有着降低贸易成本、增强能源安全保障等重大意义。日韩则着重在海洋平台搭建、船舶建造等具有竞争力的领域投资，以期发挥本国在前述领域中的技术引领地位。俄罗斯则急需寻求东北亚国家合作开发俄属北极地区，助力本国经济增长。中国与日本、韩国的北极政策具有广泛的重合的目标和领域，在技术上也相对互补，因而，推动东北亚国家与俄罗斯在北极更深层次的合作，无疑将有广阔的发展前景。

二、中国与东北亚国家在北极事务上的共同利益

（一）资源

北极仅占地球表面积的6%，由于自然环境恶劣，北极鱼类种类并不丰富，但其具有高商业价值的鱼类多且总体渔获量较高，全球变暖也增加了商业捕捞机会，其边缘海域巴伦支海更是世界主要渔产品来源地。同时，北极能源储藏和矿产储藏十分丰富，2008年美国地质勘探局发布了环北极油气资源调查报告，其中指出全球未开发的石油和天然气的五分之一埋藏于北极，其中潜在的石油储量为900亿桶，天然气47.9万立方[1]。联合国2017年在会议中指出北极的石油和天然气储量约占全球的22％[2]。而天然气水合物（即可燃冰）作为一种后备战略能源也受到国家的关注，其广泛存在于永久冻土层和深海区域，北极更是天然气水合物的广泛分布区域。除此之外，北极拥有铜矿、铁矿、铅锌矿、铝矿、锰矿和磷矿等大宗矿产，且成矿类型种类繁多。煤炭资源也十分丰富且煤质优良，具有极高的蒸汽和炼焦质量，可以直接用于能源和工业原料，尤其分布于美国阿拉斯加北部、格陵兰岛、斯瓦尔巴德群岛和俄罗斯的西伯利亚地区伯朝拉河流域等地区[3]。能源矿产是衡量一个国家综合实力的指标之一，是国家发展重要的依靠。2021年《BP世界能源统计年鉴》中指出由于新冠疫情造成的全球封锁、碳排放量的持续控制以及可再生能源的增长，过去一年能源市场遭受到了巨大冲击。但油气资源的不可再生性决定了其不可替代的战略地位，北极油气资源的丰富储藏的重要性也由此体现。2021年俄罗斯修改了其2015年提请大陆架划界委员会的划界申请，将俄属大陆架要求扩展至188万平方千米[4]。俄罗斯所主张的北极大陆架范围最广、可开采油气资源最多，且俄沿岸北方海航道的适航性最强。

中、日、韩三国均属于油气资源进口依赖度较高的国家，中、日、韩分别是世界第一、第二、第六大天然气净进口国和第一、第三、第四煤炭净进口国[5]。俄属北极地区油气资源的丰富为中、日、韩提供了能源保障。日本2015年出台的北极政策中指出，北极地区能源开采具有技术难度，倡导日本参与资源开发合作[6]。北极地区能源开采与出口是俄罗斯在西方“经济制裁”之下发展国家经济的一大战略支撑点，其能源出口也与中、日、韩国家利益相契合，能够实现多方共赢。

（二）航线

船舶运输是商业运输最为主要的方式，全世界90%的国际贸易是通过船舶运输进行的[7]。目前来看，北极航道能大大缩短亚欧以及北美洲之间的航行距离，船舶从上海起航通过传统航线经巴拿马运河到格陵兰的努克港总航程约13098海里，但若通过西北航道航程将缩短至6058海里[3]。与目前通过苏伊士运河的航线相比，北方海航线将荷兰鹿特丹和日本横滨之间的航行距离缩短40%以上[8]。而中国沿海海港到俄罗斯北冰洋不冻港摩尔曼斯克与传统航道相比航程平均节省约4000～7000海里，到波罗的海岸港口最多可节省4600海里[9]。

航程的缩短还会减少燃油成本和人员成本等，而苏伊士运河和巴拿马运河的排队情况也会大幅得到缓解，节省传统航道航运的时间成本。2021年3月“长赐号”货轮在苏伊士运河搁浅，导致了苏伊士运河长达一周的巨大交通堵塞。排队船只中有许多运载牲畜，长时间的等待不仅会带来直接的经济损失，还会增加船舶所载活物污染周边生态环境的风险。除此之外，将船舶折旧费用、船员月薪资、船舶维修费、管理费、保险费以及燃料费、港口费和破冰引航费用等成本影响因素均考虑进去，经东北航道与西北航道的航线与传统航道的亚欧航线和美东航线相比，航次总成本可节约6%～22%[10]。

中、日、韩、俄四国都高度依赖对外贸易，北极航线的经济性和便易性能够有效降低中、日、韩、俄四国的运输成本与时间成本，增强四国与欧洲的贸易联系。同时，中、日、韩三国对俄罗斯北方海航线的使用也能够带动沿线基础设施建设，增加沿线城市外资引入机遇。

（三）科研

北极地区资源蕴藏丰厚，面积广袤，仍存在众多未探明的科学谜题，同时北极的科考对中国及全世界意义重大。中、日、韩三国作为地理上的近北极国家，俄罗斯作为北极国家，均受到北极地区气候环境系统的影响。北极地区恶劣脆弱的自然环境加深了北极相关领域开发利用的技术难度，北极科考则是攻坚克难的唯一途径。

中、日、韩、俄四国同属《斯匹次卑尔根群岛条约》与《联合国海洋法公约》的缔约国。《联合国海洋法公约》中对于属于缔约国内水、领海以及专属经济区的科研活动进行了规制，即要在所属国家的同意下进行，该项规定也适用于北极区域。《加强国际北极科学合作协定》（以下简称《协定》）的框架是目前实践中较为广泛进行北极科研的基础，虽然中、日、韩三国已成为北极理事会观察员国，但《协定》遵循“对内合作，对外封闭”的宗旨，其本质是一个封闭性质的协定，对非北极国家不开放，包括已经成为北极理事会观察国的国家。实践中非缔约国可以通过与缔约国合作的方式以缔约国名义参与北极科考，并享受《协定》中对北极国家所提供的便利。《斯匹次卑尔根群岛条约》第5条虽然规定了缔约国可以在第1条划定区域内对科研事项另行缔结条约，但实践中挪威否定缔约国斯巴尔群岛自由进行科研的权利，而要求缔约国通过外交途径向斯瓦尔巴总督提交申请并获得许可[11]。由此，俄罗斯北极国家的身份能够为中、日、韩三国提供科研科考的便利，也有助于三国进一步提升本国极地科技与极地作业能力，反推俄罗斯北极建设开发进程。

（四）环境

北极冰川融化后为人类社会带来北极航道开通、北极资源的可开采性和可运输性增强的社会经济价值，但与此同时北极脆弱的生态环境也遭受着人类活动的挑战。北极资源的开发将会对本就恶劣脆弱的环境造成更大、更广范围的负面影响，需要更多的资金技术支持进行资源开发和环境保护。北极航道的安全性和便利性会吸引越来越多的船舶选择该航道，油气运输也将成为北极航道最主要的运输功能之一。而北极生态的脆弱性和敏感性以及其经过多国沿岸的地理特质决定了一旦发生船舶油污泄漏、海洋废物倾倒等事件后极难进行治理。

中、日、韩、俄四国同属北极环境变化影响范围内的国家，北极环境气候变迁与前述四国之间存在联动作用。北极涛动对中国长江中下游地区夏季降水量的年际变化有显著影响。目前北极环境的保护核心为《联合国海洋法公约》第234条“冰封区域”条款。但随着全球变暖，“冰封区域”条款在北极区域适用的法理根基也日渐受到挑战。同时，北极区域范围之广、环境保护所面对的技术壁垒之高都决定北极环境治理与保护并非任何一国能够独自完成。日本在其北极开发政策中尤为关注环保领域，保护环境急迫的现实性，在四国具有共同利益的现实情境下具有极高的合作可行性。

三、中国与东北亚国家的北极政策与身份定位

身份是国家在国际社会的核心追求之一。它是有意图行为体的特征，塑造了行为体的动机和行为倾向[12]。一国在该领域中的国家身份彰显本国国家利益的同时明确国家行为的可预测性，国家在该领域的话语权与影响力也与国家身份的塑造有关。一国国家政策既是本国身份定位的体现，更是国家未来发展方向的指明灯。

（一）中国

中国在北极事务中的身份定位可概括为渐进式的三个阶段，从“非北极国家”“近北极国家”再到人类命运共同体理念下的“北极利益攸关国”，这与我国始终坚定奉行的“负责任大国”形象相符。

20世纪90年代中国对于自身的北极定位为传统上的“非北极国家”，即中国为“三非”国家：非北冰洋沿岸国家、非北极领土所有国家、非北极大陆架主权要求国家。90年代的中国仍处于发展起步阶段，在改革开放政策之下探索发展道路。北极航行需要适合冰区航行的船舶以及拥有冰区航行经验的船员，囿于技术与人才之限，中国于1999年才首次派出科学考察团赴北极进行科考作业。中国的北极活动起步较晚，同时也处处受限。西方国家不断通过主流媒体渲染“中国威胁论”，并试图“妖魔化”中国进入北极的正常活动，企图以此维持中国“非北极国家”的身份定位。21世纪初至党的十八大之前，中国在北极事务中的身份定位为“近北极”国家，这是中国有意突破“非北极国家”的传统身份定位，拉近与北极国家之间关系的一次尝试。

中国在《中国的北极政策》白皮书内确认了“近北极国家”这一身份，但这一身份定位自提出以来几经质疑。美国前国务卿蓬佩奥就多次指出，中国距离北极900英里，“近北极国家”身份只是不切实际的幻想。“近北极国家”这一身份定位中对于“远近”的概念模糊，难以衡量，这也是其不断遭受质疑的重要原因之一。实际上，中国“近北极国家”的定位只是对中国客观地缘环境的描述，北极生态环境等变化对中国影响显著，而这一定位也在一定程度上为中国参与北极事务提供了现实基础。2015年，在第三届“北极圈大会”上，时任外交部长王毅强调“中国是北极的重要利益攸关方”，中国北极新的身份定位的雏形就此形成。《中国的北极政策》白皮书中指明中国北极政策的目标是认识、保护、利用北极和参与治理北极，维护各国和国际社会在北极的共同利益，推动北极可持续发展。同时，白皮书中“中国参与北极事务的主要政策主张”也明确阐明了中國参与北极事务的原则，包括不断深化对北极的探索和认知、保护北极生态环境和应对气候变化、依法合理利用北极资源、积极参与北极治理和国际合作、促进北极和平与稳定五个方面。此外，白皮书中也表明了对北极航道开发的重视。党的十八大提出“构建人类命运共同体”坚定奉行“负责任大国”的总体身份定位后，“北极重要利益攸关方”这一定位也更加明确，中国“共商、共建、共享”的海洋共同逻辑观日渐成熟。

（二）日本

日本与中国同属于传统的“非北极国家”，但其在不断参与北极事务过程中并未如同中国一样逐渐明确自身在北极事务的身份定位，而是仍然保持着传统的“非北极国家”之固有印象。但日本具有较早关注北极问题的先发优势，并通过以务实为底色的科研、科技合作拉近与北极国家的关系，参与北极治理活动，以实际行动坐实其“北极利益攸关国”的身份。

早在20世纪50年代，日本北海道大学就开始了北极问题的相关研究。1957年，该校的中谷宇吉郎（Ukichiro Nakaya）就开始在格陵兰地区开展冰盖地质学的研究[13]。日本由此开启了北极问题研究之途，并将科研机构作为日本参与北极事务的重要后备保障力量。日本文部科学省于1990年推动成立国际北极科学委员会（International Arctic Science Committee），并于2011年5月在中国台湾地区成立日本北极环境研究联盟（National Institute of Polar Research），在北极环境气候研究上迈进了一大步。2013年4月，日本前首相安倍晋三成为近10年首位访问俄罗斯的日本首相。安倍的访问促进了日俄双边北极问题合作框架的构建。自成为北极理事会观察员国后，日本积极与北极国家进行政府高层间的互动，以拉近日本与北极国家之间的距离。2014年召开的第二届北极圈论坛大会中甚至专门设立了日本国别小组。日本综合海洋政策部2015年颁布的《日本的北极政策》中指明日本参与北极事务的目标为“通过对北极问题的参与为国际社会作出贡献”，并指出日本重点关注北极环境、北极原住民、科学技术、国际合作、北极航线、资源开发与国家安全七个方面的问题[6]。该政策中虽未如中国一样直接点明“北极利益攸关国”的身份，但却以“日本气候受北极气候环境变化明显”“北极航道的开通将会显著缩短亚欧之间的距离”等其国家的直接利益变化表明自身“北极利益攸关国”的身份。

（三）韩国

与日本相似，韩国在本国北极政策中也并未直接表明自身在北极事务中的定位，而是通过自身与北极国家之间切实的国家利益联系加强自身在北极事务中的存在感，以此彰显“北极利益攸关国”的身份。

韩国于20世纪80年代开始参与北极事务，于1987年在韩国海洋研究与发展所建立极地科学实验室。韩国远征队于1991年抵达北极点，并于1993年与俄罗斯合作开展科考活动。2009年，韩国政府建造了第一艘极地破冰船“纵横四海”号，大大增强了自身极地科考能力。韩国先进的造船能力为其与俄罗斯之间的北方海航道合作开发奠定了基础。2013年韩国与俄罗斯签署《韩俄港湾开发合作谅解备忘录》推进俄罗斯远东地区的经济建设，并于次年利用釜山等港口的天然地理优势大力宣传北极航道，给予经由北极航道航行的船舶港湾使用费的减免政策。2015年韩国《北极政策执行计划》中加强与北极沿岸国在北极航线、港口开发、资源勘探等领域的合作，甚至制定了经由北极海-俄罗斯内陆水路向哈萨克斯坦等国运送货物的方案，以及俄罗斯极东港口现代化开发方案[14]。2017年韩国前总统文在寅在履职时即提出“新北方政策”，旨在加强与俄罗斯在天然气、铁路、港湾、电力、北极航线、造船、就业、农业、水产多重领域的合作。中国与俄罗斯合作开发天然气的项目中也不乏韩国的身影，液化天然气破冰船（LNG）即由韩国承造。韩国以其优秀的造船技术开展“造船外交”，屡屡拿下俄罗斯大额造船订单。韩国以其自身与俄罗斯的多领域、宽角度的多重合作表明北极事务对其的重要性，由此体现“北极利益攸关国”的身份定位。

（四）俄罗斯

俄罗斯作为传统的北极国家，北极开发一直是其国家战略的一部分。冷战结束后，北极不再是美苏对峙的前线，经济能力的限制迫使俄罗斯减少了对北极的投入。在叶利钦时期，俄罗斯几乎关停了所有在北极的军事基地[15]。普京總统上任后，俄罗斯经济有了明显的复苏，北极也重新回到俄罗斯重要国家战略的范畴之中。

2000年后，俄罗斯北极外交政策逐渐回归国家重点战略范围，但仍属于地区性议题。2001年的《俄罗斯联邦北极国家政策的基本原则》中强调俄罗斯北极地区军事安全等问题，并注重与北欧国家合作[16]。在乌克兰危机爆发前，倡导与北极国家、西方国家合作依然是俄罗斯北极政策中的主旋律。2013年乌克兰危机引发西方对于俄罗斯的经济制裁，这一制裁影响“外溢”至俄罗斯与西方的北极合作，致使俄罗斯与西方国家的北极合作几乎完全陷入停滞。北极能源蕴藏、北极航道的未来通航能力以及北极环境变迁对北半球国家带来的显著影响使得越来越多的国家将目光投向北极。俄罗斯“北极国家”的身份定位为非北极国家提供了参与北极事务的机遇，而北极能源开发、航道建设也并非俄罗斯一国之力能够完成。俄属北极地区能源蕴含丰富，北方海航道的适航能力也属北极航道中最优。但北极能源开发受恶劣环境限制，同时需要加倍投入以维护环境平衡。同时北方海航道沿岸港口设施老旧，基础设施不甚完备。前述现实情境下，俄罗斯急需与他国的合作以推动北极开发与航道建设。在西方经济制裁的阴影下推动本国经济发展，俄罗斯将目光转向亚洲国家，寻求与亚洲国家的合作。最新颁布的《2035年前俄罗斯联邦北极国家战略基本原则》中就对战略资源开发、北方海航道建设、北极环境、原住民权益维护等作出了战略方向的指引[17]。

（五）北极政策重合领域与共同身份定位

中、日、韩三国均属于传统的“非北极国家”，俄罗斯则属北极国家。中、日、韩三国在经济、环境、航线等各个方面具有共同的北极利益，同属“北极利益攸关国”以及北极理事会观察成员国。俄罗斯虽为北极国家，但自乌克兰危机的“外溢”使得俄罗斯与西方国家之间战略互信度大幅降低后，俄罗斯的北极开发迫切需要合作伙伴。

2015年中、日、韩三国领导人在韩国首尔共同发布《关于东北亚和平与合作的联合宣言》，就深化北极合作等问题展开高层对话。三国平等对话、友好协商的政治环境为日后合作铺平道路[18]。中、日、韩三国“非北极国家”的身份定位限制了三国在北极事务中的参与度，而三国在北极又都具有重要国家利益。在这种矛盾的现实情境下，俄罗斯北极国家的身份能够帮助三国跨越非北极国家的身份壁垒，深度参与到北极事务中。《中国的北极政策》白皮书、韩国制定的一系列北极政策以及日本2015年所颁布的《日本的北极政策》中均对北极环境保护、北极航道的建设开发、北极资源开发、科学考察等方面作出了方向一致的阐明。这足以证明四国在北极开发及北极事务的大体立场相同，各国之间存在政策合作基础。而中俄、韩俄之间已开启的北极合作开发建设的成功，也为中国同东北亚国家未来的多边深化合作提供了成功范式。

由此，中、日、韩、俄四国在北极事务上具有广泛的合作空间与共同利益，四国同属“北极重要利益攸关国”。俄罗斯需要外来投资以推进北方海航道基础设施建设与开发，而中日韩三国急需借助与北极国家合作的关系以深度参与北极事务，摆脱非北极国家身份带来的种种桎梏。

四、中国与东北亚国家合作参与北极事务的机遇

（一）中日韩三国在北极事务上的合作空间

中日韩三国国家关系受“钓鱼岛争端”等岛屿主权问题、“萨德”问题及朝鲜问题之影响，始终摩擦不断。且囿于东北亚地区缺乏法律性与制度性框架约束，国际关系中的无政府状态十分突出，造成三国关系动荡[19]。然而作为世界三大经济体，三国在经济中早已深度融合。可以说，经贸领域的融合为三国提供了足够的缓冲地带。因此，三国之间的矛盾与冲突不会大幅挤压非政治领域的合作空间。

回顾近年来中日韩三国国家关系的走向，在日韩两国新任领导人上任前，三国关系呈现良性发展态势。2018年5月，时任国务院总理李克强赴日本出席“第七次中日韩领导人会议”并对日本进行正式访问，同年10月，日本时任首相安倍晋三访问中国。正逢《中日和平友好条约》缔结40周年之际，安倍晋三对中日之间深化合作表达了希冀与赞同。中日关系也从“钓鱼岛争端”的阴影之下逐渐步入正轨。虽然中韩之间“萨德”问题仍未解决，但中韩之间的良性互动与对话逐渐引领中韩关系长期向好发展。2020年时任国务委员兼外交部长王毅访韩，2021年再次举行中韩外交部门高级别战略对话。“萨德”问题对中韩两国合作的影响逐渐减弱，中韩之间多领域合作关系逐步深入，这也为中韩北极事务合作塑造了良好的外部环境。虽然日韩两国关系因朝鲜等问题上的战略分歧而持续走低，但美国作为两国之间的协调者在两国关系的缓和上发挥着积极作用，两国关系呈现出转暖趋势。2019年第八次中日韩领导人会议通过的《中日韩合作未来十年展望》以及日本2020年通过《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）均为中日韩三国涂上了良性互动的底色。然而俄乌冲突后，中日韩三国安全博弈加剧，日韩对华政策也进行消极调整。但在三国利益高度捆绑的现实语境下，三国需要非政治领域合作为这种安全对抗提供缓冲。中、日、韩三国同为“非北极国家”，所参与的北极事务与政治关联性较低。由此三国在北极事务中的合作空间反而可能因此拓宽。

（二）“冰上丝绸之路”的纽带作用

2017年，中国国家海洋局副局长在冰岛“北极圈大会”上指出，要加强与北极和非北极国家在北极事务上的合作，多方共同建设“冰上丝绸之路”，逐步实现“海上丝绸之路”与“冰上丝绸之路”之间的有效衔接[20]。这一讲话将“冰上丝绸之路”作为中国与其他各国合作的桥梁，为中国与各国共同参与北极事务奠定了合作基础。

2018年中国发布的《中国的北极政策》白皮书中，再次明确了与各国共建“冰上丝绸之路”的倡议。中俄合作共建“冰上丝绸之路”中的亚马尔液化天然气等项目已取得示范性的阶段成果，彰显着“冰上丝绸之路”未来的发展潜力。中、日、韩、俄四国在北极航道、能源资源开发上具有共同利益，“冰上丝绸之路”的建设符合四国对北极航道开发建设的共同目标。2015年日本颁布的《日本的北极政策》中指出，日本要加强北极航道的利用，挖掘其航运潜力[6]。而韩国“新北方政策”中寻求深化与东北亚国家的国家战略与积极参与“一带一路”建设的态度也更是为其参与“冰上丝绸之路”打下了坚实的政策基础。韩国大宇造船厂已为亚马尔项目建造了15艘破冰LNG运输船[21]，而韩国也在与中俄共同参与北极LNG-2开发项目上表达了强烈的意愿[22]。“冰上丝绸之路”作为连接中国与东北亚国家的纽带，在维护四国共同利益的基础之上广泛创造合作空间以促进多方共同进行北极开发建设。

五、中国与東北亚国家北极事务合作路径

（一）以低政治领域为首要合作方向

中国与东北亚国家北极政策契合方向之一即为北极环境保护。以环境保护、科学考察等低政治领域为抓手，能够推动四国迅速打破双边合作壁垒，从双边合作向多边合作转型。

环境保护与科学考察作为低政治领域事务，受外部环境影响较小，要以海洋环境保护作为“海洋命运共同体”理念在全球海洋治理体系变革中的切入点，大力发展海洋环保科技，以先进的科技水平为维护海洋环境保驾护航[23]。在中美竞争持续升温的语境之下，中国与东北亚国家之间的北极合作极易受到美国的影响。日本与韩国作为美国牵制中国的“桥头堡”，长久以来都是美国坚实的盟友与合作伙伴。2020年12月美国海军与海岸警卫队发布的“Triservice Maritime Strategy”战略报告中指明美国的战略目标为遏制中国在北极的“冒进”。2021年1月美国“蓝色北极”（Blue Arctic）战略文件中更是直接指出，中国正在“挑战”北极地区的繁荣与和平[24]。中国与俄罗斯的北极合作已引起美国警惕，若直接与日韩开展能源开发等合作，美国则有很大可能从中作梗，使多方合作受阻。而美国作为北极国家，同样是北极环境变迁的受影响国家，在北极环境保护上具有共同利益。由此，以环境保护、科学考察等低政治领域作为开启多边合作的钥匙，能够在最大程度上降低来自美国的影响。中国、日本、韩国、俄罗斯均为《联合国气候变化框架公约》以及《巴黎协定》签署国，各国在前述公约项下的努力已经为北极环境保护作出了可观的贡献，也为海洋环境保护的未来合作奠定了现实基础。

（二）以“冰上丝绸之路”为主要合作载体

“冰上丝绸之路”作为中国与俄罗斯北极合作的核心项目而备受关注。“冰上丝绸之路”中北极航道以及北极资源勘探开发等内容与日韩两国北极政策相契合，属于四国共同国家利益交汇处。

日本“北冰洋战略”、韩国的“新北极政策”与中国“冰上丝绸之路”倡议因具有高度相似性而能够进行战略衔接。日韩两国对“一带一路”的积极态度及两国北极政策中积极寻求对外合作的战略方向都与中国所提出的各国共建“冰上丝绸之路”的倡议相契合。“冰上丝绸之路”作为“一带一路”的重要延伸，是非北极国家参与北极事务的重要机遇。“冰上丝绸之路”提议已久，日韩在此项目中或多或少均已有所参与，相较于重新开辟其他合作项目而言，以共建“冰上丝绸之路”为载体能够在一定程度上规避以美国为首的西方国家对中国与东北亚国家之间合作的干扰，免受美国掣肘。同时，中国与东北亚国家合作共建“冰上丝绸之路”时要以北极理事会、东亚峰会等中美共同参与的区域性国际组织为平台，增强与美国在北极事务上的良性协商互动，以应对美西方带来的战略挤压。

（三）以优势互补化解同质化竞争

中国与日本、韩国在地缘政治、北极政策、利益诉求方面存在共同利益，但也面临日韩两国在一些方面领先于中国，三国之间易产生同质化竞争的现实挑战。

以亚马尔液化天然气项目为例，该项目作为中俄之间最大的能源合作项目，但其最大出口国却为日本。中日韩三国对能源进口的强依赖性质可能会导致三国在能源进口上的恶性竞争，而能源的角逐也可能会成为中国与东北亚国家北极事务合作中的最大阻碍。中日韩三国应警惕能源领域的恶性竞争，应以优势互补、增强对话为解决方案。中国为能源开发提供雄厚资金、日本提供能源技术协作、韩国以其优秀的造船技术协助运输，以预防船舶碰撞以及油污泄漏为三国总体合作目标，携手通过“冰上丝绸之路”构建中国与东北亚国家北极能源与运输命运共同体。三国对于能源需求的巨大缺口可以通过份额协商、买卖、交换等良性竞争方式进行，在维护三国能源战略储备安全的基础上减少三国间的同质化竞争。此外，俄罗斯对于冰区航行的船舶以及破冰船的巨大需要也可能会造成中日韩三国之间造船业的竞争。四方就此问题应构建良好对话机制，以合作互补替代竞争，以此带动各国冰区船舶建造技术的进一步发展。

六、结语

中日韩三国同被北极理事会接纳为观察员国家，不仅表明了北极理事会对三国贡献的肯定，也表明了北极理事会对三国“北极重要利益攸关国”身份的间接认同，三国也因具有相似的利益诉求而制定相似的北极政策。俄罗斯在乌克兰危机的影响之下不得不将合作范围转向亚洲，这也使得三国有机会跻身于北极事务中。中、日、韩、俄之间的北极合作有希望进一步带动蒙古、朝鲜等国的直接或间接参与，为东北亚命运共同体的构建以及实现东北亚北极事务的全面合作，注入迈向新突破的全新驱动力。

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