张婷婷 陈晓晨

“冰上丝绸之路”自2017年5月在中俄外长会晤期间提出以来，成了两国合作的重要领域。笔者认为，“冰上丝绸之路”从广义上可泛指与北极地区相关国家的经济合作；从狭义上，指途径北冰洋，连接东亚、西欧、北美的海上运输通道，特别是北极东北航线。本文这里取狭义概念。

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口要规划先行，选择好支点港口尤其重要。海上战略支点港作为在海外的固定补给提供点、休整点以及船舶航空器靠泊修理点，对维护海上运输安全，促进海上务实合作，实现海洋强国战略具有至关重要的作用。推动“一带一路”贸易畅通的关键在于发挥支点城市的“串联”与“贯通”作用，海上贸易通道上的支点城市往往也是重要的港口。因此，确保“冰上丝绸之路”贸易畅通的关键也在于支点港口的“串联”与“贯通”。

北极地区气候恶劣，港口建设不仅难度较大，还需要面临商业、地缘政治等各种风险。为何要提前进行支点港口的布局？如何选择并规避建设中的风险？成为亟须解决的问题。

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的必要性

无论是从中国角度，还是从俄罗斯角度，共建“冰上丝绸之路”支点港口意义都十分重大。

一、共建“冰上丝绸之路”支点港口对中国的意义

站在中国角度看，共建“冰上丝绸之路”支点港口意义重大。首先，北极航线联结中国北方和欧洲两大贸易区域，特别是为中国东北地区加强与欧洲联系提供了一条安全的短距离航线，有助于促进东北振兴。例如，通过扎鲁比诺海湾，可以将中国吉林和黑龙江这两个没有出海口的省份的货物通过北极航线运送到欧洲地区。

其次，从港口建设方面来说，北极航线连结中欧两大贸易区域，为中国北方港口发展提供机遇，进而带动地方港口群建设，例如环渤海港口群。此外，中俄共建“冰上丝绸之路”可以港口建设为突破口，打破北极开发瓶颈，带动全盘经济合作。例如，中俄共建的亚马尔液化天然气（LNG）项目位于萨别塔港，未来两国合作可以此为基础延伸到港口建设，同时港口建设也能更好地服务于能源合作。

最后，共建“冰上丝绸之路”对缓解中国的天然气供应紧张局面意义重大。根据中国国家统计局2017年10月19日公布的数据显示，2017年1—9月，中国天然气产量为1087亿立方米，同比增长9.1%；绝对消费量为1671亿立方米；绝对消费量和增幅高于产出。而同期中国的天然气进口量达604.7亿立方米，同比增长22.3%，占实际需求的三分之一以上。中国天然气产量远远无法满足需求量，需要从海外大量进口，亚马尔项目可以在一定程度上缓解中国的“气荒”局面。亚马尔2019年全线投产后，每年可以稳定向中國提供60亿立方米的天然气，开采许可至少到2045年。就此而言，北极航线意义重大。

然而，考虑到北极地区恶劣的自然环境，科研合作应该作为双方合作的重点领域。作为域外国家，中国需同俄罗斯进一步合作，提升与北极相关的核心技术，掌握并打造参与北极开发的“软实力”。

二、共建“冰上丝绸之路”支点港口对俄罗斯的意义

无论是从人口还是面积计，俄罗斯都是最大的北极国家。但是，自苏联解体后，俄罗斯国内经济陷入低迷，俄罗斯对北极的开发和支持力度不够，对北极地区事务的影响力有所降低，而北极航线对俄罗斯远东开发战略意义重大。

一方面，“双头鹰战略”是俄罗斯一直秉承的基本外交方略，通过北极航线连接东西是这一战略的题中之意。普京上台后，十分关注远东地区发展，并于2010年签署了《2025年前远东和贝加尔地区社会经济发展战略》，远东发展再次被提上俄优先日程。2014年克里米亚事件发生后，在西方制裁压力下，俄罗斯加快了远东开发步伐，并于2015年9月召开了第一届“东方经济论坛”，旨在扩大远东开放，吸引外国资金。2016年第二届《东方经济论坛》吸引了来自中、日、韩等56个国家的代表参加，其中日俄签署了20项合作协议，中俄也在能源、金融等领域实现了多方位合作。

另一方面，乌克兰危机后，西方对俄罗斯实施了一系列制裁，俄罗斯陷入了严重的经济困难，至今尚未完全恢复。为了维持北极大国地位，俄罗斯迫切需要开发北极，但迫于资金瓶颈，开发成果有限。在此情况下，俄方亟需外部资金，而北极地区可以作为中俄合作的重点领域。

三、共建“冰上丝绸之路”支点港口对航线和港口的重大意义

一是从航线角度讲，北极航线是未来最具有发展前景的航线之一。首先，北极航线大大缩短了从东亚到西欧的距离。例如，从大连港出发到荷兰鹿特丹港，如果经由绕道马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线，需要航行36天，如果经由北极航线，只需要27天，节省了九天。其次，途径俄罗斯的北极航线是一条没有被美国控制的航线，而且航线途径地区较为稳定，恐怖主义等极端势力很少存在，航线安全较有保障。最后，其运输潜力可观。2014年北极航线的运货量为3982千吨，2015年为5432千吨，2016年为7266千吨，增长可观。有估计认为，到2020年，北海航线的货运量将会达到3.1万千吨，2030年将会达到5.11万千吨。

二是从港口角度来看，北极地区的港口建设很难形成港口群的“面”，只能精心选择几个“点”。首先，恶劣的自然环境不仅会影响建设效率，还会影响港口设施的使用期限，使得港口建设无法“一拥而上”。其次，俄罗斯经济低迷，可以投入的资金有限，也使得港口建设无法大规模铺开。最后，北极航线港口建设对技术、设备、人力等要求较高，需要逐步积累建设经验。因此，“冰上丝绸之路”港口建设应规划先行，精准选择支点。

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的可行性分析

从港口建设经验、外资进入政策和中国企业参与等方面看，中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口都是可行的。

一、原有建设基础良好

俄罗斯对北极地区开发历史悠久。早在1620年，沙皇费德洛维奇就将部分北极地区纳入俄罗斯管辖范围。1728年，彼得大帝任命的俄国考察队长白令顺利通过今天的白令海峡。1914—1915年，在沙皇尼古拉二世的支持下，俄罗斯著名极地探险家安德烈·维利基茨基实现了北极东北航道的自东向西航行，并发现了北冰洋最大群岛——北地群岛。

到了苏联时期，俄罗斯在北极地区建立了大量军用港口，如普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、季克西、下扬斯克等。这些港口如今虽然年久失修，运输能力有限，但基本都有居民点、码头和机场，存在一定的建设基础。摩尔曼斯克是北极沿岸唯一的终年不冻港，港口基础设施比较完善。此外，乌厄连港位于亚欧大陆最东端，是北上走白令海峡的咽喉要道，战略地位十分重要。中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口可以将这些港口作为考察对象。

二、萨别塔港建设经验

苏联解体后，俄罗斯北极开发一度缓慢。普京上台后再次推动北极开发，颁布了一系列政策，并取得了一些建设成果，例如萨别塔港。2012年，为了服务亚马尔LNG项目，俄罗斯开始建立萨别塔港。建设初期，萨别塔港人口尚不足百人。现在，萨别塔已经是一个最多时容纳三万多名建设者的现代化港口，并建有现代化国际机场，配备有现代化LNG防冰装置。目前港口仍在规划扩建中。俄罗斯在萨别塔港的建设活动为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口提供了建设经验。

三、俄罗斯开发北极的灵活性政策

为了开发北极，俄罗斯采取了灵活政策，放宽了对外国资本参与俄罗斯能源项目的限制。原本俄罗斯法律规定，只允许国有股份超过50%且拥有不少于五年海洋勘探经验的公司进行大陆架资源勘探，并且对股权变动进行严格限制。但是，在亚马尔开发中，基于融资需求，俄罗斯“特事特办”，2015年诺瓦泰克作为大股东将持股从60%降低到50.1%，新增持股方丝路基金，持股9.9%。这种灵活性政策势必有利于中俄共建“冰上丝绸之路”。

四、“中国制造”提供强大技术支持

北极广阔的市场可以调动起中国企业的动力，为共建“冰上丝绸之路”提供技术支持。在亚马尔项目中，中国红花集团生产的北极钻机能够抵抗零下45度的严寒和12级以上风力。中国企业还承担了六艘运输船的建造以及15艘LNG运输船中14艘的运营等。以中石油的海洋工程公司和中海油旗下的海油工程为主力，中石化旗下的炼化工程公司、青岛武船麦克德莫特、蓬莱巨涛海洋工程重工有限公司、博迈科海洋工程股份有限公司和南通太平洋海工等中国企业最终承担了约120個模块的建造项目。“中国制造”为两国共建“冰上丝绸之路”提供了支撑。此外，在参与形式方面，中国企业也可以采取灵活的合作方式，例如“公私合营”等形式（PPP）。

支点港口的选择依据与结果

那么，具体应该怎样选取支点港口？本文选取了普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、下扬斯克、季克西、迪克森、萨别塔、阿尔汉格尔斯克、梅津、摩尔曼斯克这10个比较典型的北极港口，从地理位置、人口状况、开发潜力、中俄合作基础这几个角度对港口进行评析，从中选取摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港为支点港口。

一、五大要素评估分析

一是地理位置。如下图所示，从地理位置上来看，乌厄连、季克西、萨别塔港和摩尔曼斯克占优势。乌厄连位于北纬66度09`西经169度48`的楚科奇半岛最东端的俄美交界处，扼守白令海峡，将会扮演“咽喉要道”的角色。季克西位于北纬71度38`东经128度52`，基本处于三分之一航线处和勒拿河入海口，有海、河、江汇聚效应。萨别塔港位于北纬71度15`东经72度06`鄂毕河入海口。鄂毕河是中国经由额尔齐斯河由南向北进入北冰洋的唯一航道，随着萨别塔港的开发，该航道有可能重新焕发生机。摩尔曼斯克位于北纬68度58`东经33度05`——北极航线俄罗斯部分的最西端，是通过北极航线俄罗斯部分进入欧洲的西部“咽喉要道”。

二是开发潜力。从开发潜力上来看，摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克和梅津开发历史悠久，其他基本上都是苏联时期建造。

三是自然条件。从通航期来看，摩尔曼斯克是终年不冻港，是最佳选择。

四是人口因素。从人口因素来看，阿尔汉格尔斯克、摩尔曼斯克、萨别塔港占据优势。

五是中俄合作基础。从中俄合作基础来看，萨别塔港基础较好。此外，萨别塔港是中国新疆、哈萨克斯坦和俄罗斯鄂毕河沿岸货物到达北极的集散港，对中俄未来合作意义重大（见表1）。

二、评估总结

下文将围绕以上五种因素，设置五个评估等级标准，优：5分；优-：4分；良：3分；中：2分；差：1分。

如表2所示，评估结果表明：根据分值从小到大依次为萨别塔港20分；摩尔曼斯克18分；季克西16分；乌厄连15分；阿尔汉格尔斯克14分；迪克森13分；梅津港13分；佩韦克港13分；普罗维杰尼亚13分；下扬斯克11分。因此，摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港可以作为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的选择对象。

中俄共建“冰上丝绸之路”的困难与建议

上文通过评估选出了摩尔曼斯克、萨别塔、季克西、乌厄连这四个备选支点港口。下文列出了建设风险，并提出相关建议。

一、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口风险

当前俄罗斯虽然已经在北极航线开发中取得了一些成就，但是由于北极地区复杂的气候、地缘等因素，中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口仍存在一系列风险。

一是气候恶劣风险。北极地区气候十分恶劣，冬季漫长，夏季、春季、秋季总共只有六个月。这十大港口中，除了摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克以外，其他港只有每年7—10月份平均气温在零度以上，季克西的最低温度甚至可以达到零下50度以下。寒冷的气候给支点港口建设带来了巨大难度。根据萨别塔的建设经验，每名工人每天户外工作时间十分有限，如果户外风力较大时，就不得不停止工作。

二是地缘风险。2007年8月，“北极2007”科考活动期间俄罗斯在北冰洋底插上国旗宣示主权。自此以后，北极域内国家对北极地区的争夺愈加激烈。目前北极地区大国角逐主要分为三个阵营，第一阵营是俄罗斯和加拿大为首的北极大国，始终坚持自己在北极开发中的主导地位；第二阵营是挪威、丹麦等北极小国，这些国家为了提高在与北极大国竞争中的地位，更倾向于吸引域外大国参与到北极开发中，中国的科学考察站就位于挪威的北极部分；第三阵营是以中、日、韩、印为主的域外国家，这些国家大都以北极国家为依托参与到北极开发中。在未来的北极争夺中，大国之间错综复杂的利益关系也会影响到“冰上丝绸之路”支点港口建设。

三是商业风险。俄罗斯国内法规和政策规定，只允许国有股份超过50%且拥有不少于五年海洋勘探经验的公司进行大陆架资源勘探，但目前有资质的国企却面临不同的财务问题，同时缺乏相关技术和经验。因此，支点港口建设也会面临着巨大的商业风险。此外，长期以来，在国际交往中，与其他经济发达国家相比，俄罗斯的契约精神经常遭到质疑，在合作中俄撕毁合同的事情屡见不鲜。

四是政治风险。2014年7月，美国开始针对俄罗斯实行第二轮制裁，限制多个俄罗斯银行和公司进入美国债券市场，其中包括俄罗斯石油公司和诺瓦泰克公司。同月，欧盟和美国又实行了第三轮针对特定公司和行业的制裁。制裁禁止向俄罗斯出口用于北极深海和页岩开采项目的高科技石油装备。这些也会影响到中俄共建“冰上絲绸之路”支点港口建设。

二、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口建议

中俄共建“冰上丝绸之路”虽然面临诸多风险，但是，如果把握有利条件，也能规避一些风险。

第一，中俄协作至关重要。中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的前提是中俄之间高水平互信。中俄共建“冰上丝绸之路”自2017年中俄外长会面提出后，半年内即实现了政策沟通，不到一年首个项目亚马尔LNG开始投产，这与中俄之间高水平的政治互信密不可分。在接下来的合作中，中俄两国还应进一步提高互信水平，保障政策沟通渠道畅通无阻。

第二，关于“一港一策”的建设方案。北极港口开发时间不一样，潜力也有所不同，情况千差万别，在港口建设过程中应采取“一港一策”方案，因地制宜发挥地理位置优势。乌厄连的地理位置比较特殊，是北极航线的咽喉要道，可以采取类似新加坡港的方式，将其打造为“自由港”。季克西是苏联时期的军事中心，可以将其打造为北极航道的监测、搜救和服务中心，服务过往船只。萨别塔港可以被打造为以LNG项目为核心的产业开发区。针对摩尔曼斯克这样比较成熟的港口，可以采取合资的方式进行升级改造，或采取悉尼港的方式，进行“以权换资”。季克西和萨别塔港分别为勒拿河和鄂毕河的河口处，还应该注重强化这两个港口的货物集散功能，发挥其辐射河流沿岸区域经济发展的作用。

第三，建设破冰、防冰设备和通过移民解决人口问题。这四个支点港口除了摩尔曼斯克为终年不冻港外，其他港口都有半年以上的结冰期，需要借助于破冰船破冰领航。要注意优先给乌厄连、季克西、萨别塔配备相应的破冰船。俄罗斯在破冰船建设方面一直有优势。2016年5月，俄罗斯“北极号”破冰船在圣彼得堡波罗的海下水，这是全球最大的核动力破冰船。此外，俄罗斯为萨别塔港配备了防冰装置，其他港口也应效仿萨别塔的经验。

同时，制定优惠的移民政策以解决人口问题。擅长迁徙是俄罗斯民族的一个特点。苏联时期，北极建设者建立了一些城市聚居点，但苏联解体后逐渐衰落了。现在，移民又重新回到了极地地区，萨别塔港就是案例。乌厄连和季克西人口较少，可以通过大规模移民政策来解决这一问题。

第四，吸引更多参与方规避风险。针对支点港口建设中可能会遇到的气候风险、政治风险、地缘风险、商业风险，在与俄罗斯共建支点港口时可以采取引进第三方参与者，规避风险。首先，可以吸引西方国家参与到其中，一定程度上可规避西方地缘风险，降低政治风险和商业风险，例如，在亚马尔LNG项目中，法国道达尔公司拥有20%股权。其次，可以吸引域外国家参与到建设中，充分发挥各自的优势，例如亚马尔LNG在承建中就吸引了日本的千代田和日晖，韩国在造船方面拥有优势，也可以作为合作对象。最后，挪威、丹麦、冰岛、芬兰等这些小的北极国家在北极开发中都有各自的优势，也可以成为合作对象。例如，芬兰在破冰船建造方面拥有自身优势。

总之，北极航线在经济价值、安全价值等方面都有巨大价值，共建“冰上丝绸之路”支点港口符合两国利益。北极地区原有的建设基础、俄罗斯对北极开发的灵活政策、萨别塔港建设经验以及中国制造的技术支撑等大大提高了两国开发北极、建设北极支点港口的可行性。鉴于北极地区的自然和社会条件，应当精心选择支点港口。本文从地理位置、人口状况、开发潜力、中俄合作基础等角度出发，选取了摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港为支点港口。应采取“一港一策”，充分利用优惠移民政策，加强防冰、破冰装置，吸引第三方参与，将上述港口打造为中俄共建“冰上丝绸之路”的支点。