臧一佩 ，梁志国 ，冯浩楠 ，郭 伟 ，许 镇

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 通信信号研究所，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团 有限公司 国家铁路智能运输系统工程技术研究中心，北京 100081）

我国主要的干线高速铁路客流量大、行车密度高[1]，当线路、设备突发故障时，可能导致列车长时间晚点，甚至中断行车，对运输秩序造成严重影响和经济损失，同时也可能导致旅客大量滞留，对车站管理造成压力。经调研发现我国主要高速铁路线路与周边普速铁路多数存在迂回运行的条件，在非常时期可考虑高速铁路动车组借道普速铁路运行，以减小高速铁路基础设施故障或突发事件对高速铁路运输秩序的影响。随着普速铁路对运输效率和安全要求的不断提升，目前采用的CTCS-0级列控系统已经很难满足普速铁路日益发展的运营要求。基于以上需求，研究适合我国普速铁路现状的信号系统控车优化方案十分必要。

1 铁路信号系统现状分析

我国现有高速铁路动车组及车载设备主要分为2类：① 250 km/h动车组安装的车载设备为CTCS-2级[2]（以下简称“C2级”）列车自动防护系统（ATP），由于安装了列车运行监控设备（LKJ）作为后备，其在普速铁路运行时可按照CTCS-0级（以下简称“C0级”）标准使用LKJ设备监控运行。② 300 km/h及以上动车组安装的车载设备为CTCS-3级[3]（以下简称“C3级”）ATP，按照当前的配置在普速铁路运行时，由于没有后备的LKJ可用，C3级ATP又因为缺少线路基础数据和临时限速命令信息，无法生成目标-距离模式曲线监控列车安全运行，其在普速铁路运行时最高速度不超过80 km/h，无法满足普速铁路的运营要求。……