杨静伟，耿 放，刘宁馨，安 迪，孙 毅，李琨浩

（1.河北轨道运输职业技术学院 城市轨道交通系，河北 石家庄 052165；2.河北轨道运输职业技术 学院 铁道运输系，河北 石家庄 052165；3.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所， 北京 100081；4. 中国铁路北京局集团有限公司 石家庄站，河北 石家庄 050051）

0 引言

高速铁路卧铺动车组列车的开行主要有日行和夜行2类，目前我国是以夜行为主，即高速铁路夕发朝至卧铺动车组列车（以下简称“高速铁路夕发朝至列车”）。由于此类列车开行与高速铁路综合维修天窗设置之间存在冲突，因而如何优化列车开行与综合维修天窗设置之间的关系，为高速铁路夕发朝至列车开行方案提供编制依据，以满足旅客出行需求和优化运力资源配置，是国内学者对高速铁路夕发朝至列车运输组织研究的重点领域[1-3]。

高速铁路夕发朝至列车的始发终到时间域，主要基于高速铁路夕发朝至列车的定义、旅客选择偏好及客运产品运营经验等，不同研究中的取值也有所不同，徐长安等[1]和林枫[4]将始发和终到时间域分别定义为19 : 00—23 : 00，6 : 00—10 : 00；于婕等[5]定义为18 : 00—24 : 00，6 : 00—11 : 00；刘敏等[6]定义为19 : 00—22 : 00，6 : 00—9 : 00。由于目前研究多将高速铁路夕发朝至列车的始发终到时间域作为已知条件来考虑，很少对该时间域的计算方法进行研究。因此，亟需结合高速铁路夕发朝至列车开行与综合维修天窗设置现状，创新高速铁路夕发朝至列车始发终到时间域计算方法，以进一步提高列车运行图编制质量，为高速铁路夕发朝至列车开行与天窗设置的协同优化提供理论支撑。……