肖明清, 谢宏明， 王士民， *， 钟元元

(1. 中铁第四勘察设计院集团有限公司， 湖北 武汉 430063； 2. 西南交通大学 交通隧道工程教育部重点实验室， 四川 成都 610031； 3. 江阴海达橡塑股份有限公司， 江苏 江阴 214424)

0 引言

上海市于1966年修建了打浦路越江隧道[1]，由此开始了我国盾构隧道建设的历史。期间修建的盾构隧道从使用属性上看，涉及到铁路隧道、公路隧道、城市地铁隧道、城际专线隧道、高速铁路隧道以及公铁合用隧道等，隧道规模亦横跨小型、中型、大型水下盾构隧道。

近年来，随着我国盾构隧道建设的不断推进，隧道的直径及外水压力呈现越来越大的趋势。目前国内有一批超大直径水下隧道在建或将要开工建设，如深圳春风路隧道(直径15.2 m)、武汉和平大道南延黄鹤楼隧道(直径15.4 m)、武汉两湖隧道(东湖段直径14.5 m，南湖段直径15.4 m)、济南黄河隧道(直径15.2 m)、杭州秦望路隧道(直径15.2 m)、武汉二七路长江隧道(直径15.4 m)等。亦有一批超高水压盾构隧道，例如： 南京和燕路隧道最高水压达0.79 MPa[2]、苏通GIL电力管廊隧道最高水压达0.80 MPa[3]、江阴靖江长江隧道最高水压达0.82 MPa[4]、甬舟铁路金塘海底隧道最高水压达0.85 MPa、深茂铁路珠江口隧道最高水压达1.06 MPa，正在规划论证的青岛胶州湾第二海底隧道最高水压达1.40 MPa，计划建设的琼州海峡大埋深隧道最高水压达1.7 MPa等。

在水下盾构隧道的设计与建设中，防水是其中非常关键的环节[5]，需高度重视。新建设及规划的水下盾构隧道工程已呈现出大直径、大埋深、高水压、地质条件复杂化等特点[6]，因而需要对盾构隧道传统防水体系进行优化升级，以满足不断增加的隧道防水需求。……