文/本刊记者 喜崇彬

由于多重因素导致全球供应链失衡，海运价格暴涨，给众多企业，尤其是涉及进出口贸易的企业经营带来严重影响和困扰。面对挑战应该如何应对？给企业供应链管理理念变革带来哪些启示？又会对先进的供应链与物流技术的应用带来哪些影响？

全球供应链失衡，海运价格迎来暴涨

自新冠疫情暴发以来，全球集装箱海运价格出现前所未有的暴涨。

实际上，自2008年金融危机到2020年初疫情暴发，世界集装箱海运市场的价格一直较为稳定，比如在运力最多的亚欧航线上，一个40尺集装箱从中国宁波港到德国汉堡港的海运价格在1500～3500美元之间浮动。而如今的价格是15000美元左右，大概是正常年份的5～10倍。在跨太平洋航线上，疫情前一个40尺集装箱从中国宁波港到美国洛杉矶的海运价格是1000～2000美元，如今的价格是14000美元，大概是正常年份的7～14倍。

除价格暴涨，准班率大幅下降也是集装箱海运面临的一大问题。集装箱海运全球网络，由一条条集装箱班轮航线组成，船舶实际运行与计划时刻的差异，用准班率来表示，如果能够完全按照计划运行，准班率就是100%。在新冠疫情前，各个船公司的准班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年的准班率已跌到20%左右了。如今，集装箱班轮的实际运行，与计划时刻已经基本完全脱节。

造成集装箱班轮航线准班率大幅下降的一个重要原因，是港口拥堵。船舶必须依赖港口完成装卸，如果港口拥堵，船舶就只能在港外锚地等待。而自2021年以来，全球的港口拥堵不断刷新着历史纪录，在年中最严重的时候，全球有101个港口出现拥堵，排队的船舶数量一度高达350艘。据美国媒体报道，在美国最繁忙的洛杉矶港和长滩港，拥堵最严重时有20多艘货轮等泊位，等待时间最长可达12天。

全球海运价格暴涨、航班失准是表象，其反映的本质是全球供应链的失衡。疫情使全球制造业受到冲击，世界各地对中国产品的需求有增无减。从航运需求看，2021年前5个月，中国外贸进出口总值是2.27万亿美元，同比增长38.1%，较疫情前的2019年同期增长26.8%。

我们再来看航运物流供给端，集装箱海运的运力情况则是捉襟见肘。根据克拉克森海运统计，截至2021年5月1日，全球集装箱船舶数量为5426艘，总运力为2424万标准箱；而根据ALPHALINER统计，4月26日全球集装箱闲置运力累计是59万标准箱，占总运力的2.4%，比3月份同期减少0.5%，世界上的集装箱运力已经充分利用，基本上没有闲置运力。

我们也应看到，海运物流系统其实也受到陆地物流系统的影响。海运物流系统要对接陆地物流系统，海陆的物流转运需要与内河驳船、铁路、公路、集装箱卡车、收货人仓库等单位联动，其中任何一个单位停止运转都会导致整个物流操作受阻。受新冠疫情导致的封锁政策影响，这些单位的运转效率都大大降低，由此就造成全球物流系统的“大混乱”。

现阶段运力不足是如今海运价格上涨的中长期因素；而“缺人”和“缺箱”是目前航运公司面临的最紧迫的现实问题。

多重因素导致,高海运价格恐将持续

据中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文博士分析，造成如今海运价格上涨的一个中长期因素是目前海运运力的不足。

王国文博士详细解释说：“在2008年金融危机的时候，全球海运业遭受很大危机和创伤，至今还没有完全恢复。可以说，海运业这些年始终带着‘伤痕记忆’，对运力过剩有着强烈的警惕。因此，在此次疫情初期，几乎所有船公司都采取了保守策略，没有扩充运力的动作。但没有想到的是，在疫情封城的情况下，大众的服务消费没有增加，但是物质消费增加了，这直接造成订单的爆发式增长，使得航运界最初的预测（订单下跌）与现实相比产生巨大偏差，由此造成如今的海运运力缺失。而船公司如果要形成新的运力，下单订购新船形成新运力最快也需要2～3年的时间，因此海运能力提升还需要较长的时间。”

此外，他还分析认为，现在船公司遇到的急迫和现实的问题还有两个：缺人和缺箱。

“缺人”就是指缺少海员。因为海员工作辛苦，根据国际海运劳工公约规定，海员必须定期轮换。据国际航运公会相关数据，全球国际贸易商船上共有约164.7万名海员（高级海员和普通海员），其中有约24万名来自印度，约占15%。而印度是新冠疫情较为严重的国家。随着印度疫情扩散，有些船舶管理公司已经禁止船员在印度换班，有的港口甚至一度禁止来自印度以及其他南亚国家的海员入境，海员轮换陷入危机，这令运力紧张的全球航运业雪上加霜。海员人手不足会影响到货轮的排期，也会对海运供应链造成冲击，导致海运价格上涨。

“缺箱”指的是出口地（主要是中国）缺少集装箱。由于今年我国出口贸易持续爆发增长，这使得大量海运集装箱满载着中国商品输送至全球。但疫情导致国外港口集装箱货运员工数量大幅减少，降低了货运处理和清关的速度。满载货物的重箱积压在国外港口，空箱也无法运回中国，形成恶性循环。因此，中国港口缺少空箱，不是集装箱突然变少，而是集装箱周转率大大降低，集装箱被大量积压，无法投入使用。

此外，尽管中国是集装箱的主要生产国，但是新箱产能在短期内难以扩容，难以弥补集装箱进出口失衡带来的缺箱问题。全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都在中国制造，但目前我国集装箱生产能力已经饱和。如中集集团，现在集装箱的生产能力相比疫情最严重期间已经大幅提升2～3倍，再提升的空间已十分有限。归根结底，如今影响航运界最重要的因素仍然是新冠疫情。受疫情和各国防疫政策要求影响，全球海运、空运运力持续紧张，企业物流和供应链成本居高不下。例如，目前各国船舶停靠主要码头都需要排队检测新冠病毒，这也是造成运力周转缓慢和短缺的原因之一。

如今影响航运界最重要的因素仍然是新冠疫情

船上或者港口偶发的新冠感染事件，也会对全球海运系统造成冲击。如一旦出现感染事件，整条船都将被隔离处于无法运营的状态。而集装箱船上所运载的箱子也必须找一个港口卸下，换装其他船舶运往原定目的港。这些都造成船舶运营的混乱。

由于人流、物流交汇，港口码头无疑是新冠病毒感染的高发区。如我国盐田港、舟山港梅山码头今年都发生过新冠病毒感染事件，部分码头在一段时间内封闭停止运营。盐田港和舟山港分别是全球集装箱吞吐量排全球第一和第三的港口，由此产生的冲击可想而知。然而，我国严格的防疫和治理措施效果也是显著的，2021年上半年的数据显示，经历了部分码头停工4周的深圳港，竟然是集装箱吞吐量增幅最大的沿海港口。

因疫情反复发作，究竟何时能够彻底结束还难以预计，全球物流和供应链运行紧张的状况仍会持续较长时间。

对我国产业影响及应对之道

疫情延续和海运价格暴涨，使全球供应链管理理念和技术发展发生变化

我国外贸进出口的货物，九成以上通过海运方式来完成，出口主要依靠集装箱船舶，进口主要依靠干散货船舶。海运价格暴涨对国内进出口企业影响显著，而对于航运和外贸企业可谓是“冰火两重天”。

航运价格大涨，使得我国航运企业盈利能力大幅提升，摆脱了前些年持续亏损的状况。然而，对于进出口企业来说，运价大涨却是雪上加霜。“运输成本大幅提升，导致交货周期延长，很容易产生延期交货纠纷，引发赔偿问题。”我国某出口企业负责人表示，有些出口贸易商因为担心无法及时发运交货，无奈只能拒绝新订单。也有出口商品商感叹：“运费涨得太快，出口商品的海运成本比总货值还高，现在利润完全没有了，甚至还有亏损。”据悉，海运价格暴涨前，一些出口商还会外销纸巾、棉签盒等价格低廉的日用品，海运价格暴涨后，这些货品订单报价可能都不及运费的价格，因此已经无法接单。

面对这种情况，我国从事进出口贸易的制造商和贸易商应该如何应对呢？王国文博士建议，首先可以考虑物流替代方案，如空运或中欧班列。“尤其跨境订单中的小批量、2C的订单，可以考虑空运。在疫情刚开始暴发的一段时间，国际空运货运价格也曾迅猛上涨了一波。后来为缓解这种状况，很多航空公司推进‘客改货’工作，增加货运能力。随着货运能力增加，现在空运价格已经处于比较稳定的状态。”

DHL快递中国区市场销售高级副总裁张浩向记者介绍该公司的跨境业务时，也印证了这种变化，“此前一段时间，很多通过海运运输的货物通过空运运输，而过去空运的普货也呈现大量流入国际快递渠道的趋势。国际快递整体运力规模远小于海运和空运，DHL主要专注服务在中长期内对转运和派送时效有较高要求的客户，并与他们一起商讨应对现有运营方面挑战的解决方案。”

中欧之间的物流需求，还可以选择中欧班列。2020年中欧班列开行1.24万列，全年发送113.5万标准箱。在海运价格暴涨的情况下，中欧班列的性价比迅速提升，导致中欧班列的舱位也非常紧张。但是我们必须认识到，对于全球物流运输需求，中欧班列还只能起到补充作用，因为运量总额相差太大。如中国台湾长荣海运的一条欧亚航线CES，一年的运量达72万标准箱。整个中欧班列的运力只相当于一条半海运航线。而中国与美国、南美等地区之间，因没有铁路连接更是缺少替代方案。

面对这种情况，第二种应对方案就是改进国际贸易中的运输路径和物流网络结构。在设计国际贸易物流网络结构时，企业应当综合考虑影响物流成本的各项因素，来作出物流路线寻优决策。据张浩副总裁介绍，DHL快递会根据市场情况和环境的变化不断优化网络布局，实现运力动态调整。以中美航线为例，当直航航班计划因防疫措施等要求无法执飞时，DHL会动态改变货物的转运路径，通过位于欧洲或中国香港的枢纽进行中转，确保将客户的货物运到目的地。

第三种应对方案，是以对国际贸易物流成本管理的改变和优化，来应对市场的波动和海运价格的上涨。我国政府管理部门也鼓励班轮公司与货主企业双方积极签订长期运输合同，提供稳定的供应链服务保障，这对双方都是有利的。国际贸易中长期交易所形成的信任关系，可带来比传统短期合同更低的物流成本。通过交易双方的长期合作磨合及相互间的信息交流与共享，建立信任关系来降低交易成本，最终可使得物流供应商较为准确地把握物流需求商的需求特征，并据此备置专用物流资产，以降低国际贸易活动中的物流成本。此外，政策还鼓励采购方利用增加库存成本替代运输成本。在国际贸易中，仓储成本与运输成本相比较，构成要素相对稳定，更加容易控制成本的稳定性。

促进管理变革和技术发展

毫无疑问，疫情的延续和海运价格的暴涨，已经深刻影响了行业的发展方向。王国文博士认为，这对全球供应链管理理念和技术发展都带来很大的促进作用。

对于供应链建设和管理带来的变革，最大影响是理念的改变——曾经被极度推崇的及时生产“Just in time”模式被动摇，转向“just in case”模式，即放弃供应链利润至上的观念，而转向强化供应链系统的韧性和冗余度。

“如今企业构建和运营供应链面对的最大问题是，对物流和供应链安全的保障是否建立起常态化机制。物流和供应链抗击打能力和恢复能力，都需要增强。以前全球供应链通常的做法，是为了效率，而采取单一采购，实现零库存。面对如今的形势，这些做法和方案都需要调整。还有就是要加强预警能力，快速恢复能力等。我们对灾害缓冲机制的建设，不仅仅需要政府投入，企业也要加强这方面的投入和建设。韧性建设成为一个重大课题，在供应链建设时一定要平衡效率和安全性。”王国文博士表示。

据他介绍，目前的现实状况对于物流和供应链技术进步的推动作用，受到全球很多专家和机构的认可。如美国供应链管理专业协会今年6月份公布的美国物流年报就指出，由于疫情原因，将数字化和智慧化技术在物流领域应用的进程提前了5年。因为要应对疫情带来的人力短缺和尽量避免人与人接触的需求，推动了包括无人化技术、非接触物流操作等技术的发展和应用。

DHL快递中国区市场销售高级副总裁张浩也表示，在这两年的特殊时刻，DHL坚定追求数字化创新，以先进的技术手段简化流程，并通过提供端到端综合物流服务，使客户能够以便捷、时效性强、可预见及灵活的方式实现生产与供应链的衔接，满足客户需求。

另外，我国的盐田港在疫情暴发、船舶滞港的情况下，深圳海事部门充分运用无人机、电子巡查等多种先进手段，加大对大鹏湾锚地及周边水域船舶动态的监控力度，有效助力了盐田港的抗疫复产活动，使得盐田港取得抗疫成功并迅速恢复生产。

总之，物流成本对国际贸易经济效益具有深远的影响，控制国际物流成本是每一个国家之间的利益之战，是促进国际贸易良性健康发展的必备条件。在我国如何继续发展的问题上，国家已经选择了进一步开放发展的战略。因此，在疫情肆虐、海运价格暴涨的特殊时刻，我们必须开动智慧尽量完美地解决目前的困局。与此同时，还必须继续推动“一带一路”，为全球供应链和物流系统的升级发展提供中国力量和中国方案。这不仅仅是对中国，对欧美乃至全球产业链稳定都是至关重要的。