杨晓军

(中铁十二局集团第二工程有限公司 山西太原 030032)

1 引言

新建桥梁中，为减少跨既有线施工对交通运输的干扰，连续梁的施工通常采用转体施工方法[1－2]。桥梁转体施工是在非设计轴上浇筑或拼装部分结构，然后使用转动系统将完成的桥梁结构旋转到设计位置，并将其合龙成一个整体结构[3]。桥梁转体施工的关键取决于转动系统，最常用的是球铰[4]。在转体过程中，静摩阻系数直接影响桥梁转动时需要的牵引力，同时还会影响转体平稳到位时惯性转动距离[5]。转体桥梁上部结构在总质量不变的情况下，球铰的摩阻系数决定了抗倾覆力矩的大小，由此可见，球铰摩阻系数对转体桥的安全稳定性至关重要[6－8]。

我国使用的球铰静摩阻系数在0.018～0.06之间[9－11]，取值范围较大，新建转体桥梁无法直接选取使用。本文以霸王河1号特大桥为研究对象，计算考虑风荷载时，不同静摩阻系数对转体桥转体前和解除固定约束后三跨连续刚构桥的施工稳定性影响。

2 工程概况

集包铁路增建第二双线霸王河1号特大桥位于R＝1 600 m的曲线上，在DyK501＋126(1＃墩)～DyK501＋226(2＃墩)位置与既有京包铁路相交跨越，连续梁部分跨度为(60＋100＋60)m，采用悬臂浇筑施工后进行转体合龙的施工方法。桥梁主墩截面形式为变截面矩形双肢墩，顺桥向墩身宽度为6 m。主梁为单箱四室截面，箱梁高度及底板厚度纵桥向按二次抛物线变化，主墩支点处梁高6.4 m，跨中梁高2.5 m，箱梁顶宽30.5 m，底宽由22.03 m渐变至19.42 m。主梁为全预应力混凝土结构，采用三向预应力，转体重量13 500 t，设计转体角度为28°。……