韦毓良

一、案例介绍

1.事故经过

2011年5月18日凌晨1时33分，集装箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小时左右离开厦门港码头，当时船舶吃水15.15 m，高潮潮高6.1 m。根据船上编制的航行计划，出港航线全都设计在航道内，但在实际航行时，船长考虑到潮高正在慢慢降低，为避开在14-1号浮附近航道内图显14.1 m左右的浅滩，船舶于14-1号浮前驶出航道，但由于14-1号浮和14号浮之间距离不足以让船返回航道，船只能保持在航道外航行，最后搁浅在九节礁与浯屿之间图显30 m等深线的水域（见图1）。船长之所以敢于驶出航道，是因为海图（BA3449）显示航道外九节礁与浯屿之间的水深有30 m左右。但是2010年12月发布的NM 6274（P）/10号航海通告已提示“厦门港航道内最小水深14 m，但航道外海图水深不可信”，二副在设计航行计划时并没有在海图上进行标注和提醒，导致船长在决定偏出航道航行时，完全没有怀疑海图上显示的航道外水深，最终船舶搁浅。

图1 搁浅示意图

2.法院审判

一直以来业内普遍认为，航行时由于船员的过失造成的事故和损失船东可以免责，所以该案后有92%的货物权益人接受并支付了船东提出的共同海损分摊款。但仍有8%的货物权益人认为航行计划存在缺陷使船舶开航时不具备适航条件，拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损并提起诉讼。

一审和上诉法庭根据《海牙规则》第三条第1款和第四条第1款及下述理由一致判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务导致船舶搁浅，货方有权拒绝分摊共同海损：