宋 琦，李津铭，梁 辉，张 淼，曲以胜

（1. 兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 通信信号研究所，北京 100081；3.中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司 科信部，新疆 乌鲁木齐 830001)

0 引言

截至2020年底，全国铁路运营里程达14.63万km，其中复线里程8.7万km，复线率为59.5%[1]。目前我国铁路网仍存在大量单线铁路和偏远支线，如和若铁路(和田—若羌)、青藏铁路(西宁—拉萨)格拉段、宝成铁路(宝鸡—成都)北段、南昆铁路(南宁—昆明)等。随着客货运量的提升，许多单线铁路的通过能力已经不能满足实际的运输需求。对单线铁路进行双线改造和采用移动闭塞方式，是提高通过能力的有效措施；相比之下，双线改造方式虽然能够使通过能力得到较大幅度的提升，但需要投入更大的建设费用，而且受到线路选线条件的限制，短时间难以实现。当改进线路采用移动闭塞方式时，虽然短期内对能力提升有限，但从操作层面来看，费用相对较低且更容易实施。

在我国铁路挖潜扩能阶段(1978—1996年)，大力提高列车牵引质量，积极增加行车密度，努力提高行车速度是提高运输能力的有效措施[2]。在此期间，王洪霞[3]提出采用计轴自动闭塞是一项单线铁路扩能的措施，并总结宝成线运用计轴闭塞的成功经验，提出其余单线铁路扩能的新建议。之后，我国铁路迈入提速阶段(1997—2007年)，在提速阶段至今，双线改造、内燃扩能、电气化牵引扩能[4]、改变闭塞制式扩能[5]等是单线铁路扩能改造的主要手段。……