摘 要：村落的道路研究始终无法回避道路与乡村发展之间的关系。在晋煤外运的背景下，太行山区某村利用优势的地理位置及便捷的交通从事煤炭经营活动，并借此获得了经济上的快速发展。当这种路边煤炭经营的方式受到宏观经济政策的调整变得无法继续维持之时，当地村民们又将眼光从原本的“煤路”转向村庄内的“复古路”，并试图从中寻求其他的村庄发展模式。从煤路转向复古路，恰恰反映出人们在不同时期依据生活需要而适时地挖掘与利用道路的不同功能，一种道路的历史延续性由此展现出来。

关键词：道路;道路研究;乡村转型;乡村振兴

中图分类号：C95 文献标识码：A 文章编号：1674 - 621X（2021）04 - 0016 - 10

一、问题的提出

对于每一个外出做田野调查的学者而言，无时无刻不在与道路打交道。即便列维—斯特劳斯在《忧郁的热带》一书中开篇就说自己“讨厌旅行，恨探险家”，可他还是不免俗套地讲述自己的旅行、道路以及探险[1]。道路之所以受到越來越多的重视，就在于往返在道路之上的人与物以及由此衍生而出的文化，与道路共同构成了我们的生活世界。毫无疑问，人们没有办法将自己与道路完全割裂开来。道路犹如一种特殊的“媒介”，连接着有形与无形、神圣与世俗、中心与边缘等广阔天地[2]。道路作为基础设施为人们的业务往来服务，并且具备三个特定的“承诺”，即高速、政治一体化和经济连通性[3]，因此受到人们的广泛青睐。迪米特里斯·达拉科格罗与佩妮·哈维认为：“对道路的民族志研究可以为更广泛的社会科学作出贡献，如（非）移动性、速度差异、新景观、现代化和网络化基础设施”[4]。然而，道路并不总是扮演“经济万能药”（economic panacea）的角色[5]。

首先，优先考虑物质基础设施及其经济而修建道路，可能带来“物质基础设施拜物教”的后果[6]。正如布莱恩·拉金所言，“许多基础设施项目都是复制品，这样城市或国家就可以通过重复其他地方的基础设施项目来参与现代的共同视觉和概念范式。”[7]周雪光的研究就表明，政府在推动类似“村村通”这样的国家项目之时，由于官僚制逻辑与社会制度逻辑之间的迥然不同，可能会使得村庄背负大量的集体债务，对乡村社会机体造成极大伤害，弱化集体治理的基础，从而影响到村庄自身的长远发展[8]。

其次，道路与发展之间的关系并非一个固定的积极模式。乔纳森·德门格等人通过对“多功能道路”（multifunctional roads）的研究认为，第一，道路的影响往往是复杂的，有时影响甚至是消极的。第二，道路不一定能满足当地人的需要，更不用说农村穷人，因为他们的需要被误解了。第三，道路不一定有利于发展，因为“道路是不够的”（roads are not enough）[9]。有学者认为，考虑到穷人相对缺乏拥有汽车和支付公共交通费用的能力，它们绝不是增强农村穷人流动性的充分条件[10]。所以，里格才会说，有一系列的文化、社会和经济原因使得道路为不同群体提供不平等的机会[11]。道路，为探索这种不平衡的发展状态提供了独特的有利条件。

最后，道路并非一项纯粹的基础设施，而更应该被视为一种特殊的空间，兼具时间性、社会性、开放性和移动性[12]。人们在道路上的空间实践恰恰充分利用了道路的不同功能与特征。因此，有大量研究成果从公共产品供给的视角下去讨论道路的修建与乡村治理逻辑、非正式制度、农民合作、集体行动之间的复杂关系。

事实上，当我们将道路视为“变化驱动器”或者“变化的导体或加速器”，可以轻易地观察到新修的道路对于经济、政治乃至社会价值的冲击[13 - 14]。这点早在田汝康的《芒市边民的摆》中对于滇缅公路的分析就有明确的阐述[15]。然而，道路形态变化的背后所蕴含的不变的延续性特征，却最容易被我们所忽略，这恰恰是道路功能的核心体现。显然，在对待道路的功能这个问题上，我们不仅要在经济活动中发现社会关系和个人主体性之间的联系，还需要在一种延续性的视角下挖掘道路的使用者究竟如何依照现实生活所需而利用或者毁弃道路，这有利于更整体地理解与把握道路的功能及其使用。

段村隶属于河北省井陉县，是一个历史悠久的北方古村落，全村500多户，2 000余人。1位于“太行八陉之第五陉”（井陉）的交通要道之上，井陉古道从村内穿过，自古以来是西来东往的人们的落脚歇息之所。如今，一条国道与高速公路从村庄北边穿过，这是晋煤外运的重要运输线。笔者在这里进行了一年多的田野调查，并在此基础上完成了一篇道路民族志的博士论文。本文所使用的资料皆来自这段时间的调查。本文侧重于从村庄经济发展的角度出发，首先，重点介绍在晋煤外运的背景下当地村民是如何利用优势的地理位置及便捷的交通从事煤炭经营活动。其次，当这种路边煤炭经营的方式受到宏观经济政策的调整变得无法继续维持之时，当地村民开始将眼光从这条“煤路”转向村庄的一条古驿道，并试图从中寻求另外一种村庄发展模式。从“此路”转向“彼道”，反映出人们在不同时期依据生活需要而适时地挖掘与利用道路的不同功能。最后，从道路成为治理空间的角度出发，将讨论的关键点落在道路的功能与乡村振兴的关系之上。

二、晋煤外运与“煤路”的产生

运输在相当长时间内是困扰晋煤外运的重要问题。“煤业之发达，全赖交通之便利，交通不便利，虽有良好之煤田与丰富之产额，亦终归失败。”[16]山西省煤炭资源丰富，然而由于铁路运输能力严重不足，迫使煤炭生产长期只能实行“以运定产”以及“先统配，后地方，适当照顾社队矿”的政策。万里就如此表示过：“山西的煤矿生产潜力很大，多增产一些煤问题不大，关键是运输问题。”[17]在铁路运力无法在短期内实现较大幅度提升的情况下，国家及地方政府开始注意到发挥公路运输的作用。毕竟，“在一定经济运距内，公路同铁路相比，具有一系列的优点，即投资省、工期短、通用性大、资金回收快，且可机动灵活和门对门地直达运输”[18]。

1974年开始，山西就有组织地用汽车外运晋煤，不过主要是运往河北临近的一些县市[19]。1981 - 1985年，山西被列为全国能源重化工基地之后，山西煤炭生产建设以前所未有的速度和规模迅速发展[20]。1983年6月，“中央财经领导小组召集专门会议，研究晋煤外运问题，指出晋煤外运只靠铁路一家不行，必须充分发挥公路运输的作用”[21]。自1983年开始，国家相关部门成立专门的“晋煤公路外运联合经销公司”，负责晋煤外运[22]。自此，山西煤炭开始通过公路大批量外运。这点可以从几组数据获得认识。1984年公路晋煤外运完成了1 000万吨。1988年晋煤公路运量则达到了2 680万吨，比1987年增长27.62%[23]。1989年公路晋煤外运达到3 140万吨，占山西外运煤炭总数的23.7%[21]。

石家庄至太原公路是国家公路网中重要干线之一，是河北及天津、山东通往山西的交通要道，也是晋煤外运的主要通道。恰如李晓聪所言：“从今天我国公路、铁路交通分布图来看，山西與外部的交通联系基本上仍然遵循古代交通线奠定的格局。”[24]李零也表示：“京石高速和京石铁路就是贴着太行山走，这是沿着古道走。这条古道，现在仍是经济大动脉。”[25]井陉煤矿在中国的煤炭史上曾占有重要的一页。但是自20世纪80年代以降，井陉境内的煤炭资源日渐枯竭。借助于毗邻煤炭资源丰富的山西这一得天独厚的地理位置，井陉开始由最初的产煤区向煤炭转运市场转型。据统计，“到一九八四年通过该线的每昼夜交通量已高达15 000辆次，大大超过了设计能力”[26]。一条“煤路”由此产生。

在煤炭资源需求猛增的形势下，一些乡镇企业的小煤矿如雨后春笋般纷纷出现。为了保护省内资源，防止私挖乱采与偷税逃款等现象，山西省在1983年设立各类煤检站。位于山西与河北交界处的煤焦管理站就是在这样的背景下设立的。不过这个煤检站并非设立在关村，而是在不远处的驿村。主要原因在于这两村之间存在一个岔路口，这条道路通往山西的启村以及河北的梁村。如果将煤检站设立在关村的话，位于中间的这条道路将使得运煤的车辆可以从岔道避开煤检站。自此，经过煤检站出省的车辆，都要上交一定比例的煤炭管理费，并且还得倒换出省的票据。繁琐的程序使得大量从华北平原地区过来的运输司机不愿再往西走，而山西本地的运煤车在通过煤检站之后也不愿再往东走得更远，便在道路沿线村庄将煤卸下。位于山西与河北交界处的段村，由此成为一个煤炭运输的中转站，西来的车辆在此卸煤，而东来的车辆在此装煤。当地村民曾如此描述当初的运输场景：

山西罚款、卡超载很严格，人家山西的车有自己的关系，出省的时候很方便。过去我们这个地方是交通要道，河北省的第一站，山西的煤一拉就可以到井陉。但是还往下走的话，又是欠钱又是罚款。所以超载的那些山西车，也不愿意下来井陉，他们也容易被罚款。井陉的车不愿意去山西，也是同样的道理。1

而外地车辆如果选择直接去煤矿拉煤的话，在没有熟人的情况下，司机不仅连煤矿在哪里都找不到，还有可能装不上煤。其中有信息不畅通的原因，此外，在同等情况下山西本地车辆具有优先拉煤的优势。况且，山西本地司机还可以借助“煤托”的帮助，“这些煤托儿跟当地的交警、路政、煤检都比较熟。如果让他们带司机从关口通过，一般来说能省下许多钱，这其中包括过路费、车辆违规的罚款、超载超限的罚款，甚至还有养路费、补出省票的钱，等等”[27]。与此同时，山西车辆之所以更倾向于在过了煤检站之后就尽快将煤炭卸下，也与当时运煤车辆的车况有关系。当时运煤车型多为解放142、东风153、南京嘎斯车，这些车辆运载能力有限，即便标载只有10吨左右也非常容易在山区路上抛锚。与如今运煤通用的挂车相比，显然不可同日而语。在往后的三十年里，段村村民纷纷在道路沿线开设煤场，从事煤炭中转生意，充当一个“二道贩子”的角色。

三、煤炭经营与村庄发展

段村在历史上就是一个重要中转站，为了给往来的车马及旅客提供食宿，开设了一定数量的车马店。即便古驿道的功能已经随着作为实体的驿道被不断破坏而日益衰减，但是在原本驿道基础上拓宽并修建好的公路，其路线并没有偏离多少，就在村北经过。当这条交通路线借由煤炭而繁忙起来的时候，沿线村民又一次将眼光投向了道路两旁。当地一些大胆的村民在公路沿线开设饭店给过往车辆提供食物。这种饭店面积小，只有一间屋子供四、五人同时使用，提供最多的食物也就是当地的炒饼、饸烙以及烧饼等面食。司机们在这些饭店吃饭却不会直接使用现金，取而代之的是用车上的煤来抵换，这在当地被称之为“以煤换饭”。

受计划经济思维的影响，煤炭运输在改革开放之初依然牢牢地把控在国家相关部门及集体单位手中，由其统一安排与调度。况且，农民要想购买到一辆运输车辆也并不是那么容易。关于这点，从费孝通在1984年提及的一件事就看得非常清楚：在《小城镇  大问题》一文中，费孝通提到吴江县松陵镇的同志写信要其帮忙买一辆卡车，以便把他们生产的凤尾菇运到苏州市场上去出售。可是对于费孝通来说，“买汽车我是毫无办法的”。南京汽车厂的同志看到了这话后决定从他们“极其有限的自销指标中，挤出两辆‘跃进牌134型三吨汽车给吴江县松陵镇”[28]。

最初，隶属于国家或者集体的运输队司机们在山西煤矿拉煤，由于当时的计量设备并不齐全，往往采用“盘方”的方式估算货物的重量。所谓“盘方”，指的是计算出车辆的容纳体积之后再乘上一个固定的吨位数。煤炭的种类不同，这个比例数会有一定的差别。但是这种估算的方式很容易出现误差，经常出现“涨吨”的情况。换言之，司机们拉载煤炭的实际重量会比盘方后得到的数值更大。由于没有地磅测量煤炭的重量，因此就连司机本人也并不清楚拉载的煤炭究竟有多重。而煤炭在煤台卸载之时，却会经过地磅的测重并得到一个准确的数值。因此，在抵达最终目的地之前，司机们可以自行处理这些多出来的煤炭。况且，司机们在运输过程中是被允许有一定数额的亏损。在这种情况下，司机只需要在这两个数值之间取得一个平衡便能顺利交差。

1983年，家庭联产承包责任制在该村开始实行。随着“以煤换饭”的持续推进，越来越多的当地人参与到煤炭行业中来，他们不再满足于仅仅提供食宿，而是直接介入到煤炭的转卖，村民们在公路沿线的承包地上开辟场地，发展路边煤场。在道路沿线61.5亩地的范围里，发展到顶峰时期有大大小小的煤场将近100个。运输工具也从最初的三轮车、拖拉机逐步发展到各种类型的卡车。

由于缺乏装卸设备，最初的装煤与卸煤都只能依赖人工，这也就吸引了村庄中的大部分劳动力参与其中，甚至有相当多已经外出的人员也因为装卸煤的工资可观而返回村庄。只需要算一下这笔经济账，就能对他们的行为有一个直观的理解。大牛是一个较早参与到贩煤生意中的煤场老板，今年55岁。20世纪80年代，他原本在一个电厂做工，一天工资是3元。当时外出的工资一般是1.8元，村里的“走房工”（即从事盖房等建筑行业）也就2元而已。然而，在一次无意的聊天中，他从村里同伴那里得知在煤场装卸煤，40天居然可以赚600元。于是也跟着去装了一天的煤，由于是第一次从事这样繁重的体力活，他如此描述当天干完活的感受，“最后这腰就跟针扎的一样”。要不是煤场老板以他第一天干装卸的活为由扣了5元钱的话，他那一天就不止挣13元钱。即便如此，13元与3元之间的巨大差别，也足以让他毅然决定回村从事煤场售卖的行当。

装煤与卸煤对于体力的要求不一样，所以价钱有所差别。20世纪90年代装煤的价格是1元/吨，卸煤是0.5元/吨，而村里“走房工”的价格则是20元。在这种情况下，当地村民从事装卸煤工作，一天挣40 - 60元是相当普遍的。装卸煤的人员并不固定，可以随意组合，所有人扛着大铁锨在路边等着，但凡看到车辆过来，都可以上前参与，甚至有十几个人同时装一辆车的场面。而一旦结束，煤场老板直接将工钱算清交给其中一人，让所有参与人自行结算。此外，这个工作虽然辛苦，却符合个人的时间安排，或者用他们的话来说就是：“自由，想去就去，太累了不想去的话也无所谓。”这就使得本村人外出务工的时间相对更晚，毕竟守着这优越的地理位置就可以获得一份足够维持生活的工作，大部分人都不愿意外出务工。

1990年，井陉县人民政府正式成立了“井陉县煤炭市场管理所”，以便加强煤炭市场管理，限制私营企业和个体户经营煤炭[29]。在这种情况下，村中部分小型煤场被迫关闭。这样的政策契机，促使该村的煤炭发展开始由最初的个体为主转变成以集体为主的局面。同年10月20日，段村村干部以村委会的名义向井陉县工商局提交了一份成立村集体煤场的申请书。两年之后，面对发展越来越迅猛的煤场市场，井陉县政府决定开放全县煤炭市场，并指示各部门要“变制约为支持，变监督为服务”，促进煤炭市场经济的发展[29]。

1994年，由于修建石太高速公路侵占了村庄北边不少耕地，村委决定对全村的耕地进行重新调整。村民们认为，村委主要是想借此机会把马路旁边用作煤场的耕地收回进行重新分配，这样就可以在村庄管理方面取得主动权。正如张静所言：“调整土地是强化控制权，掌握财政主动的良策。”[30]1994年3月，在经过反复的讨论之后，重新调整土地的方案得以形成。

煤炭的进入，提高了村民的收入以及带动了整个村庄的经济发展。村中但凡上了年龄的人都曾与煤炭打过交道。这种接触是多方面的，作为煤场的私人小老板，作为装卸煤的工人，作为运输煤炭的司机……煤炭以及与之相关的运输、买卖环节成为当地村民主要的生计来源。在这三十多年的煤炭发展中，煤炭显然已经深深嵌入到村民的日常生活之中。2007年，该村的煤场多达100多个，磅房7个，客车5輛，货运户185个，饭店4家，汽车维修、加油站4个，商店10个，为全村96%的劳动力安置了工作。此外，村中上百万元大户20来个，50万元以上大户80多个。2005年，在镇政府的相关文件中有这么一句令人印象深刻的话：“力争使307国道、石阳公路两侧的每一块场地、每一个角落都变成赚钱生财之地。”1段村正是由于统一规划，以煤场为依托发展经济而成为该镇号召其他沿线村落发展“路边经济”的榜样。也就在这年，段村成为市级文明生态示范村。

四、环境治理与村庄转型

现代国家将道路放置在一个至关重要的地位，使其构成了国家治理的重要一环，并为此投入了相当多的时间和精力。随着京津冀一体化进程的推进，大气污染的治理进入到一个更快的轨道之中。削减燃煤被认为是其中的关键所在，由此也就成为地方政府的一项重要任务。当地政府将煤炭市场列入治理的计划之中并为此开展了多项工作。一方面，削减煤炭存量，对散煤进行治理。另一方面，推广优质低硫煤炭与清洁煤，实行“煤改电”与“煤改气”等政策。

在2003 - 2012年期间，除了2009年的数据略有下降之外，井陉县煤炭年转运量呈上升趋势，且增幅非常明显。2013、2014年，年转运量达到了顶峰的5 000万吨，随后一年便立即下降至3 000万吨，降幅相当明显。更主要的是，在2017年的《井陉年鉴》中，第一次不再像往年的年鉴那样将上一年的煤炭运营及管理的相关数据呈现出来。这无疑在表明，煤炭在整个县域经济中的位置开始发生变化。从官方的政策文件来看，井陉县的经济发展战略的确已经发生转变。用当地政府的话来讲就是加快实现“三个转变”，即：偏远山区县向省会城郊县的转变、单纯依赖政府投资向市场化运作的转变、资源型传统产业向战略性新兴产业的转变。例如，为了实现向省会城郊区的转变，从而使得该县成为省会居民休闲度假的首选地，成为石家庄的“后花园”，目前正修建京昆高速石太北线、南绕城高速、平赞高速、井石快速路等交通干线。一旦这些交通干线修成，那么从石家庄到井陉的时间将会缩短一半，只需要20分钟左右即可。

与此同时，当地对于产业结构进行了相当大幅度的调整。从图1可以看出，第一产业在整个生产总值中的占比相对比较稳定，而第二产业的占比总体来说处于下降的趋势，第三产业的占比总体来说则处于上升的趋势。2007至2012年，第二产业的占比一直保持在50%以上，2013年首次下降至50%以下，直至2015年，所占比例首次低于第三产业的比例，而2016年，第三产业占生产总值的比例首次超过50%。这些数据背后所代表的意义是显而易见的。井陉县为了建设成一个生态大县、文化大县、旅游大县、新兴产业大县（该县的经济发展目标制定中经常使用所谓的三张或四张名片来概括其总体方向），不惜余力地对曾经的支柱产业进行改造、调整与升级。在严格的政策管控之下，段村的大量煤场难逃被淘汰的命运。2017年，村庄道路沿线的所有煤场不允许装卸煤，停止所有正常营业，并且必须使用篷布遮盖放置在路边的煤炭。2018年，所有煤场的存煤被勒令一律清理，不允许有任何存留。该村发展了三十多年的煤炭转运市场就此画上了句号。

图1 井陉县2007—2016年三次产业占比分布图1

如果要对段村的煤炭转运市场的发展进行时间段的划分，20世纪80年代至90年代初可以将其划归为初步发展阶段;20世纪90年代至21世纪初，可以视其为快速发展阶段;21世纪初至2012年左右，可以将其划入到稳步发展阶段，并在此期间达到了发展的最高峰;2012—2018年，则可以将其划归为发展衰颓及结束阶段。在这此起彼伏的不同发展阶段，我们得以窥见国家对于这个行业的发展规划以及政策方针的具体实现。通过这个村庄更为细节的呈现，我们清楚地看到这个区域当初是如何从最初的煤炭开采地转型为煤场转运集散地。段村的煤炭转运历史某种意义上来说就是整个县域发展煤炭转运市场的一个完整缩影。随着国家政策的调整，以及该地经济发展模式的转变，以煤炭为中心的各类产业开始遭到淘汰，一度作为经济发展的支柱性产业在环保政策的管控下慢慢萎缩，并在可预见性的视野范围内将很快消失。历经了三十多年的经济发展，该县的经济发展模式再次面临另外一个转型的节点。在这种情况下，村庄的境况同样如此。一度赖以为生的煤炭行业已经与村庄里的人渐行渐远，他们转而开始另谋出路。

2016年，段村被列入到国家级传统村落的名录当中，同时还被列入到河北省美丽乡村建设的名单之中。凭借着这两个项目投入的建设资金，村庄的基础设施得到了极大程度的翻新，一些古建筑与古庙宇借此也获得修复。尤其值得一提的是，由于村庄东西阁洞下方依然还保存着两截古驿道遗址，为了接续与营造传统村落的氛围，其他已经用水泥硬化过的古驿道却被拆毁并重新铺设上了石板与石块[31]。此外，本村还有一项省级非物质文化遗产以及一项市级非物质文化遗产。借助村内既有的旅游资源，这个村庄开始走向一条旅游发展的道路。“道路，还是道路，总是道路”，法国卢瓦雷省（Loiret）省长在1867年9月写道：“这概况了乡村的全部政治经济学。”[32]显然，这句话也适用于段村的发展历史。乡村社会的发展自有其一整套的逻辑与规律，发展村庄经济的道路并非总是一条，可供人们依赖的道路也并不是唯一的，这条道路之外依然还有另外一条道路可供选择。人们并不会拘泥于现实的状况而束手无策，相反他们会利用道路本身所具有的历史延续性，意识到道路不仅可以作为基础设施而存在，也可以作为一种文化资源而加以利用。无论是“运煤路”还是“旅游路”，都是道路不同形态及功能的集中体现。

五、结语：道路的政治经济学与乡村振兴

那条穿村而过的古驿道，在相当长的历史时期里，作为一条贯通太行山区的“大路”，沟通了太行山脉的东西两侧，西来东往的人都在这条路上留下了足够多的足迹。随着道路的路线更改，被誉为“燕晋通衢”的古驿道逐渐演变成村庄内部的一条重要通道，原本的内外通道由于其他路线的开通使得它不再具备以往重要的“外部”特征。那条绕村而过的国道将村中古驿道的功能彻底替换，过往的车辆及行人不必再从本村经过。然而，即便这条道路绕村而过，当人们发现可以利用这条道路从事贩煤生意之时，村里人紛纷前往道路两旁从事煤炭运输与中转等相关行业。“路边经济”一词显然是这种状态的最好概括。可是，当环境的整治使得路边经济不复存在之时，无论是主动还是被动，村庄开始调整发展方向，着力于保护村庄原有的传统资源并试图发展旅游，那条存留下来的驿道再次出现在人们的视野当中，并且成为重点改造的对象，人们甚至将已经硬化过的水泥路再次复原为石头路。所有这一切努力，恰恰说明了在不同的历史时期，人们充分利用了道路的不同功能以满足其生活所需。道路的历史延续性由此也在一个长时段的历史中展现出来。

因此，在讨论道路与村庄发展之间的辩证关系之时，特别需要注意的点在于，我们切不可将两者视为互相独立的两个要素从而忽视了作为能动者的个体。要知道，即便道路的条件如何优越，依然不能忽视人们在使用道路过程中所拥有的抑或是自己创造的条件、能力与机会。否则我们就很容易陷入一种片面的思维之中，以为道路的修通或者完善就意味着经济的发展。道路状况的好与坏、通达性与否的确会在一段时间里头决定村庄的经济发展方向乃至发展水平，“要想富先修路”也的确在很大程度上打破了村庄的封闭性从而使得村庄变得更加开放。但是，如果理解了道路自身所具备的“多样性”功能，就应该更加谨慎地意识到道路对于村庄发展存在多样化的可能性。换言之，道路与村庄之间的发展关系并非一成不变，而是存在诸多面向。

道路蕴含的闭合性与开放性特征，促使道路自身成为一个治理的空间。施坚雅在谈论中国农民和封闭的共同体问题时提出过一个核心的观点，即中国村庄是一个有开有合的共同体[33]。赵旭东亦明确阐述过中国村庄的开放性与闭合性特征[34]。乡村社会在与外界社会交往的过程中呈现出开与闭的循环往复，这样的观点与描述非常具有启发性。因为在某种意义上来说，道路也是一个兼具流动性与阻隔性的复合体。

在现代社会，道路自身的开放性特征使得快速流动成为可能，良好的路况以及发达的运输设备等基础设施使得人们可以轻松且随意地从这个点抵达另外一个点。与此同时，道路的闭合性特征与之伴随而来。此处所说的道路闭合性，是与道路的开放性特征相对应。道路的闭合有来自多方面的原因。例如，由于自然灾害的发生导致道路损坏，基础设施被破坏，道路的通行由此受阻。当然，除却自然原因以外，还有来自社会层面的原因。比如人为设置路障而导致交通受阻，或者说人们由于社会安排的需要对某条道路进行管制从而使得道路的通行成为不可能。从这个意义上来说，道路作为流动性的载体，成为随时可以启动的治理空间。人们依据现实生活的需求，不时对道路或者交通进行调控，以限制或者加速道路上人的流动与物的流动。道路的开放性与封闭性使得人们的社会关系在道路的空间实践过程中不断得到调整。因此，马克思·韦伯不无道理地说到：“开放性和封闭性可以是受传统、或者情绪、或者价值合乎理性或者目的合乎理性所制约。”[35]

党的十九大报告明确提出要实施“乡村振兴战略”，这不仅是重大战略安排，也开启了我国农业农村现代化的新征程。很显然，国家试图通过调整乡村产业、改善乡村生态、发展乡村文化、培育乡村人才、打造乡村组织，以期实现产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕的总要求，最终达成弥合城乡之间发展差距的目的。道路的供给与治理，显然也是乡村振兴的题中之义。本文的启示就在于，乡村振兴战略的顺利实施，需要明确把握好道路的政治经济学。我们切勿单一地移植外来的发展模式，而忽略掉乡村社会既有的文化土壤与社会环境。尤其是涉及道路这类基础设施之时，应该更警醒地意识到它与乡村社会发展之间的紧密联系。毕竟，基础设施的兴建与修复并不是一个单纯的替换与叠加的过程，而是乡村转型发展的社会表征。

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[责任编辑：吴才茂]