张明，瞿雄，沈洋，孟鑫，董振升，王巍，郑庆东，梁晓东

（1.中国铁路南昌局集团有限公司，江西南昌 330002；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道建筑研究所，北京 100081）

0 引言

动车组在大跨度桥梁上运行时会发生交会及制动、启动等不同工况，由于动车组运行速度快，会对桥梁产生竖向、横向、纵向的复杂荷载冲击。不同结构类型桥梁的受力传递方式和受力特点各不相同，这些动力荷载传递至桥上线路、梁体、桥墩。由于“车-线-桥”耦合动力分析十分复杂，通常采用仿真计算或现场试验方法研究其相互作用特征[1-4]。

列车牵引和制动均通过车轮踏面与钢轨间的摩擦力实现，相应在钢轨顶面产生纵向作用力。国内外理论和试验研究表明：对于相同制动类型车辆，列车停止瞬间达到制动力的最大值，各个车辆制动力大小相同。列车制动初速度越高，所需制动距离及时间越长。列车制动停车前较短时间内迅速增大的制动力会造成梁体产生较大的纵向位移、桥墩底部弯矩瞬间增大[5-7]。

为研究列车制动力及其传递特征，列车制动试验一般在普速、重载铁路常规跨度桥梁上开展，试验列车多为货车。国内外很少在大跨度铁路桥梁上开展动车组的交会及制动、启停试验。

元洪航道桥（132+196+532+196+132）m钢桁梁斜拉桥前期完成了静、动载试验，静载试验主要测试竖向列车静荷载作用下的结构刚度、应力等指标；动载试验结合联调联试试验开展，仅在一线通过试验列车进行振动响应测试。……