杨 磊，汉 霞，吴云云

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081；2.中国铁路兰州局集团有限公司 货运部，甘肃 兰州 730000；3.中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844)

为应对疫情冲击和国际贸易萎缩等复杂环境，党中央提出了加快构建以国内市场为主体、国内国际相互促进的“双循环”新发展格局，对促进后疫情时期我国经济恢复和高质量发展具有重要作用。建设现代流通体系能够在更大范围把生产和消费联系起来，扩大交易范围，推动分工深化，提高生产效率。党的十九届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展十四五规划和二○三五年远景目标的建议》将西部陆海新通道建设列为“十四五”重大工程之一。西部陆海新通道覆盖我国西部12个省区市、沿线3.8亿人口，业务辐射95个国家和地区的249个港口，新时期加快推动陆海新通道高质量发展，对于加快建设现代流通体系，服务构建“双循环”新发展格局具有重要意义。

1 西部陆海新通道运行现状

1.1 现状

2015年11月，在中新战略性互联互通示范项目框架下，以重庆市为项目运营中心，中国西部相关省区市与新加坡等东盟国家开始合作建设国际贸易物流通道。2019年8月，中华人民共和国国家发展和改革委员会发布了《西部陆海新通道总体规划》(发改基础[2019] 1333号)，首次把西部陆海新通道上升为国家战略。西部陆海新通道位于我国西部地区，南起广西壮族自治区，经贵州省、重庆市、四川省、甘肃省、青海省，北达新疆维吾尔自治区。其中，广西壮族自治区是西部陆海新通道的唯一沿海省区，与东南亚地区交流频繁；重庆市是西部陆海新通道的重要支点，西部陆海新通道和沿江通道在此交汇；新疆维吾尔自治区作为连接西部陆海新通道和丝绸之路经济带的纽带，是通往西亚地区的必经之地。随着《西部陆海新通道总体规划》的深入实施，西部陆海新通道建设取得快速发展，班列运行质量和效益不断提升，新模式新业态不断涌现，逐渐从传统的运输物流通道向产业贸易通道转变。

（1）配套政策措施持续推出。到2020年底，广西、重庆、四川、贵阳、青海等5省区市先后出台西部陆海新通道相关建设实施方案。其中，广西于2019年先后出台《广西建设西部陆海新通道实施方案》《金融支持西部陆海新通道建设的若干政策措施》《广西加快西部陆海新通道建设若干政策措施》，以及《西部陆海新通道广西海铁联运主干线运营提升实施方案(2019—2020年)》，明确了西部陆海新通道各领域的工作目标、建设重点及配套政策等[1]。重庆于2020年4月出台《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》，提出建立省际协商机制和跨区域的通道公共运营平台公司，7月牵头会同沿线省区编制《西部陆海新通道公共信息平台建设工作推进方案》，推进通道公共信息平台建设[2]。贵阳于2020年4月出台《贵阳市推进西部陆海新通道建设实施方案》，提出了贵阳加快建设西部陆海新通道的目标、任务、配套政策及保障措施。地方一系列配套政策的出台对加快西部陆海新通道建设发展起到重要推动作用。

（2）通道基础设施能力逐步提升。广西钦州港东航道扩建工程二期第一阶段工程于2019年6月竣工验收，第二阶段工程于2021年6月完成施工。“东线”渝怀铁路(重庆—怀化)增建二线、焦柳铁路(焦作—柳州)怀化—柳州段电气化改造工程以及怀化西编组站(“两线一站”)正式开通运营，“中线”项目贵阳—南宁高速铁路工程有序推进，涪柳铁路(涪陵—柳州)前期研究加快推进，“西线”黄桶—百色铁路可行性研究有序推进[3]。钦州港集装箱办理站、南宁国际铁路港建成并投入运营，贵州都拉营陆海通国际物流港、贵州改貌铁路物流中心扩能和铁路口岸等项目建设完成，通道物流枢纽布局不断完善。

（3）通道运行网络不断拓展。西部陆海新通道运营网络已扩大到西部“13+1”省区市，海铁联运班列目的地覆盖全球6大洲、83个国家和203个港口；跨境班列目的地拓展到东盟国家二、三线节点城市。境内班列开行线路不断扩展，四川、重庆等省(市)区域内班列运行线路增加。通道货源从西南地区扩充到华中、华东、华南地区，并实现与中欧班列、长江水道有机衔接。新加坡、越南、泰国等地的境外分拨集散中心、海外仓和集装箱还箱点逐步建立，境外经营网点进一步拓展和完善。

（4）通道班列开行规模快速增长。目前，西部陆海新通道海铁联运班列已拓展至重庆、四川、云南、贵州、西北地区及区内重点城市，连通西部6省区市并与中欧班列相衔接。2020年，西部陆海新通道开行海铁联运班列4 596列，较2017年的178列增长了24.8倍。随着西部陆海新通道品牌效应不断扩大，通道规模效应日益凸显，运输品类由最初的陶瓷、板材等少数几种增加至汽车配件、电脑配件、平行进口汽车等300多个品类[4]。2017—2020年西部陆海新通道班列开行情况如图1所示。

（5）通道新模式新业态不断涌现。传统班列运输业务加速拓展的同时，铁路部门和各平台企业持续优化通道运营管理模式，相继推出了预约提、还箱服务；根据客户不同需求定制个性化班列；发展海运冷藏箱直接上铁路的全程冷链运输；试行陆海新通道铁海联运铁路箱下海出境专列；开通青海、甘肃、陕西等地区的集拼班列；开行陆海新通道铁海联运“一次委托”“一单到底”“一次保险”“一次结算”的“一单制”试点专列；探索通道跨境贸易结算、融资和保险综合服务等创新金融服务，通道物流新业态、新模式蓬勃发展，促进了通道运输与物流贸易的融合发展。

（6）通道对外贸产业带动效应初步显现。西部陆海新通道建设促进了中国与东盟之间贸易额不断攀升，对我国外贸产业的带动作用不断凸显。2020年，中国与东盟贸易额47 357亿元，同比增长7%。其中，中国对东盟出口26 550亿元，同比增长7%；自东盟进口20 807亿元，同比增长6.9%，东盟已经超过欧盟成为我国第一大贸易伙伴。广西中新南宁国际物流园、中马钦州产业园、中泰产业园、东兴和凭祥跨境经济合作区等产业合作平台建设持续推进，为西部地区与东盟地区的国际产能合作提供了平台基础[5]。2017—2020年中国与东盟贸易增长情况如图2所示。

图2 2017—2020年中国与东盟贸易增长情况Fig.2 Growth of trade between China and ASEAN from 2017 to 2020

1.2 存在问题

（1）基础设施能力难以满足运输需求。基础设施能力不足是限制通道发展的主要矛盾。近年来，尽管通道沿线地方政府和企业加大通道基础设施投资力度，但项目建设并非短期内能完成，而且部分新建项目之间衔接也出现问题。钦州港作为主要集装箱港区利用率趋近饱和，港口作业能力无法满足快速增长的集装箱运输需求；北部湾港口配套基础设施尚不够完善，港口集疏运问题依然突出，公路、铁路、港口等货运枢纽普遍存在“最后一公里”衔接不畅问题[6]；部分项目受环保、资金等因素影响，建设进展缓慢。

（2）班列开行质量不高。从班列开行情况看，目前主要存在编组数量少、运输时效性低、对补贴政策依赖较大等问题，缺乏对班列枢纽、班列线条统筹考虑，市场化运行机制尚未形成。此外，通道双向货源不均衡问题突出，增加了班列组织难度。班列辐射范围主要集中在钦州和南宁，对北海、柳州、桂林、贵港等地的辐射带动作用较小。南宁—河内跨境集装箱班列仍处在培育阶段，由于两国海关关务模式与跨境班列尚处于磨合阶段，报关所需时间与中越联运交接时间衔接不上，影响了跨境班列的时效性。中越跨境集装箱班列一般需要2 ~ 3 d才能到达越南河内，与公路汽运相比不具优势，品牌效应还没形成。

（3）通道与物流、经贸、产业融合发展不足。通道沿线物流园区大多以传统货物仓储、集散为主，部分园区存在功能重复、资源分散等问题，缺乏现代化的物流园区，物流服务水平有待提升。广西钦州正在大力推进“港区分离”，形成钦州港码头作业区和综合保税区2块区域，并将中马(钦州)产业园区、广西钦州保税港区、钦州港经济技术开发区“三区整合”[7]。但在港口作业区和物流作业区之间，物流产业聚集缺乏统筹规划，各功能区运输组织存在不衔接的情况。中马(钦州)产业园作为港口后域的产业新城，建设投资大，但入驻产业不多，许多设施闲置，不能为港口和物流服务区提供有效配套服务。

（4）通道信息化服务水平有待提高。目前，通道沿线各平台企业出于商业秘密、安全保障等顾虑，推进信息互联互通意愿不强烈，“信息孤岛”现象普遍。政府公共信息数据开放有限，根据企业反馈，海关系统尚不能提供对外信息接口，只能通过电话询问方式掌握进出口业务动态，大大降低了进出口效率。此外，通道运营企业在“一单制”的推行试用中遇到运输方式不互认、国家不互认、金融机构支持力度不大等问题，“一单制”推行难度较大。

2 西部陆海新通道高质量发展对策

“十四五”时期，我国将全面开启建设社会主义现代化国家新征程，“双循环”新发展格局加快构建，交通强国建设快速推进，综合运输服务体系不断完善，为陆海新通道发展带来诸多机遇与挑战，也提出了新的要求。一方面，构建新发展格局要求进一步加强西部地区交通基础设施建设，提高产业转移承载能力，打造形成东西双向互济对外开放通道网络；另一方面，构建新发展格局要求进一步完善口岸铁路、口岸公路、界河航道等布局，加强与中欧班列衔接协调，形成多元化的国际运输通道。新时期推动陆海新通道高质量发展，关键是实现“三个转变”。一是从服务国际贸易为主向服务国内国际经济“双循环”转变。要求西部陆海新通道建设在完善外贸运输服务体系的基础上，加快内贸运输服务体系建设，推动铁路集装箱与海运集装箱互使共用，推广应用敞顶集装箱海铁联运，加大区内物流资源整合，进一步提升港口综合服务能力水平。二是从追求规模扩张向提升质量效益转变。要求进一步加强班列营销和货源组织，优化班期和船期，提高班列开行质量；推动平台公司加强合资合作和信息共享，提升资源利用效率；加快全程经营人培育，实行海铁联运“一单制”运输，降低全程运输成本；逐步建立补贴退坡机制，发挥陆海新通道市场主导作用。三是从通道独立发展向与产业融合发展转变。要求做好重点物流枢纽规划建设，加快形成通道与产业联动发展的局面；建立统一的对外开放物流平台，发展跨境电商、保税物流、国际贸易等业务；鼓励本地企业在东盟地区建立产业合作基地，建立国际供应链、产业链体系。

为加快实现上述“三个转变”，推动西部陆海新通道高质量发展，需推进以下重点工作。

（1）加快推进通道和枢纽设施能力建设。创新通道建设运营模式，加快推进港口码头、航道、铁路、重点公路等基础设施建设，不断提升通道运输能力。当前，北部湾港钦州港区能力已经饱和，服务能力不足已经成为影响通道高质量发展的主要因素，建议尽快优化港口生产组织，合理安排海运船只和驳船靠泊方式，畅通港区微循环系统，快速提升港口码头装卸作业效率。着手开展港口码头扩能改建工程立项审批，提前规划码头作业区与周边铁路、堆场、物流园区等设施有效连接，提升码头作业能力水平。此外，围绕点线协调配套，加快推进南宁国际铁路港、柳州铁路港、钦州铁路集装箱中心站、铁路口岸站等物流枢纽工程进度，快速打造集交通、物流、商贸深度融合的现代化铁路物流港群。

（2）进一步优化整合通道物流资源。铁路部门应加快搭建统一经营服务平台，对陆海新通道班列物流资源进行整合，按照统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台的要求，统筹协调地方政府、平台公司、货源企业、物流公司、铁路局集团公司、港口和船公司，实现优势互补、合作共赢。统筹考虑货源市场、运输能力等情况，按照“干支结合”的方式，统一铺划班列线条，引导物流市场规范发展，不断提升通道物流服务竞争力。

（3）深入推动通道与地方经济融合发展。当前，西部陆海新通道处于基础设施能力补强阶段，在通道物流枢纽前期规划布局时，要充分考虑与制造、商贸等产业联动发展，预留物流集聚和产业发展带，按照“物流+贸易+产业”运行模式，加大招商引资力度，积极引进新材料、节能环保等新兴产业入驻。依托广西自由贸易试验区、跨境合作区、保税港区、口岸、综保区等各类对外开放设施，发展跨境电商、保税物流、国际贸易等业务[8]。建立西南地区大宗商品交易中心，推进大宗商品进出口贸易、国际采购、现货期货交易、保税物流等综合发展。鼓励通道沿线企业在东盟地区建立产业合作基地，推动形成国际供应链布局体系。积极推进钦州港各功能区有效衔接，进一步提升港口服务能力，加快形成钦州港和中马产业园相互促进的发展局面。利用西部陆海新通道进行原材料和产品的输出输入，满足内陆地区不断增长的消费需求，形成通道带动产业、产业促进通道协调发展的局面。

（4）着力提升通道信息化服务水平。西部陆海新通道建设运营涉及各类主体，推进各主体间信息互联互通，提升通道信息化水平，对降低物流成本，提升运输效率和服务质量具有重要意义。推进西部陆海新通道高质量发展，需要积极采取EDI信息交换、区块链信息互认或建立统一信息平台等方式，整合现有信息数据资源，促进铁路、港口、船公司、平台公司、货代企业、金融企业等互联互通，实现运输单证、物流追踪等信息共享。加快通关无纸化申报、信息交互等方面创新，优化陆海新通道班列货物通关作业流程，切实提升通关效率，减少通关时间，进一步降低通关成本[9]。在信息互联互通基础上，扩大西部陆海新通道“一单制”试点范围，常态化推进“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”的全程物流服务模式。

3 结束语

2021年是我国“十四五”开局之年，也是向第二个百年奋斗目标进军的关键之年，随着我国经济发展进入新阶段，西部陆海新通道建设面临新的发展机遇和挑战。西部陆海新通道作为推进西部大开发形成新格局的战略通道、连接“一带一路”的陆海联动通道、支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道和促进交通物流经济深度融合的综合运输通道，新形势下，需要围绕基础设施建设，畅通资源要素流转，推动交通、物流、商贸、产业协同发展，以融入和服务构建“双循环”新发展格局和“碳达峰、碳中和”为目标，主动对接长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等国家战略，推进通道绿色、安全、创新发展，将西部陆海新通道打造成为推动西部地区高质量发展和“一带一路”建设的重要基石，为新时代交通强国建设和社会主义现代化国家新征程提供重要支撑保障。