高长峰

摘 要：“十四五”时期全球经贸环境复杂多变，供应链循环和产业分工面临巨大变革，国际干散货航运企业面临大宗散货进入发展成熟期和新兴市场加速发力等新形势，干散货航运企业亟待应对此番变化做出相应战略调整和转型发展。结合面临的新形势和新要求，从业务拓展、企业管理、技术升级和人才培养四个方面，本文提出了深度嵌入全程供应链、加强资产运营和成本控制、强化数字变革和市场化人才培养等相关建议。

关键词：干散货;航运企业;发展策略

中图分类号：U693           文獻标识码：A          文章编号：1006—7973（2021）06-0006-04

1“十四五”时期国内国际新形势

“十四五”时期是我国由全面建成小康社会向全面建设社会主义现代化国家迈进的关键时期，是“一带一路”倡议、长江经济带、交通强国、世界一流港口等系列国家战略实施的关键阶段。然而，当前世界正经历百年未遇之大变局，全球政治经济、国际贸易格局、产业链格局、能源供给格局、生产生活方式、监管治理模式等变革都面临较大不确定性。

1.1新冠肺炎疫情影响广泛深远，全球产业链、供应链、价值链的区域化趋势明显

经济全球化遭遇逆流，国际经贸摩擦呈现长期性、复杂性、严峻性，叠加新冠肺炎疫情防控“常态化”趋势，全球产业链循环和国际产业分工格局受到冲击。新冠肺炎疫情、中美贸易战、区域投资贸易协定等将加速全球贸易格局调整，促进全球产业链、供应链、价值链趋向区域化，国际贸易格局面临重塑。麦肯锡研究预计到2025年，新兴市场将消耗全球近三分之二的产成品，中国、印度、印度尼西亚、泰国、马来西亚等发展中国家，将占全球消费量的一半以上。

1.2全球产业发展面临新变革，产业向数字化、低碳化、智能化转型

能源资源利用和新技术的涌现正在改变全球能源供给和产业分工的格局。新一轮科技革命和产业变革深入发展，以大数据、物联网、云计算、区块链、人工智能等为代表的新兴技术快速兴起，正成为国家经济发展的重要引擎。新一轮技术革命引发的产业革命，将呈现出生产方式智能化、产业组织平台化、技术创新开放化的特征，对全球分工也将带来全面而深刻的影响，同时世界能源加快向多元化、清洁化、低碳化转型。

1.3新发展格局构建发展新空间，国内经济迈向区域化、一体化、高质量发展

中央提出“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局将加速我国经济转型发展与战略方向，意味着更高水平对外对内开放。长江经济带、粤港澳大湾区、长三角一体化、京津冀协同等加速区域化发展，东西联动、陆海统筹成为建设现代化经济体系的重要支撑。同时，内外协同、产融结合、全程供应链、多式联运等一体化趋势明显。另外，我国东中西产业梯度发展，也促进了新一轮产业重新布局与转型升级。

2 我国国际干散货航运企业发展面临的新形势

中国对干散货的需求在全球干散货贸易中比重很大，中国因素对国际干散货航运市场走势起到至关重要的风向标作用。但近年来，大宗散货运输的中国因素已经达到了峰值区间，红利趋淡，而东南亚因素开始发力。船舶大型化趋势明显，新兴船型逐渐成为主流船型。

2.1大宗散货运输的中国影响因素已至峰值区间，东南亚市场及小宗散货亮点纷呈

大宗散货如铁矿石和煤炭在全球干散货贸易中占据过半的比例，且世界上75%的铁矿石与25%的煤炭贸易都是在中国交付。中国作为新兴经济体，铁矿石消费高位稳定，煤炭、粮食进口需求强劲。中国庞大的市场需求和快速发展的经济带动了原材料需求的剧增，成为支撑全球干散货贸易的重要基石。如今大宗散货运输中的中国影响因素已至峰值区间，受国内供给侧改革和环保政策因素制约，中国大宗散货进口需求增速难以长期保持。

东南亚及小宗散货运输市场亮点颇多。印尼、越南等新兴经济体在水泥、钢材以及大豆等干散货需求上出现了明显增长。东南亚地区水泥产能过剩加速出口，而煤炭消费成为全球煤炭消费增长的主要动力，国际能源署（IEA）预计东南亚地区能源需求到2040年将较现在水平攀升近60%。几内亚铝土矿产能不断释放、长期供应协议加速签订，几内亚至中国铝土矿运输需求持续高涨。中国环保政策趋于严格，因此对水泥熟料、砂石等产品进口需求量进一步提升。全球铝土矿、化肥、镍矿等小宗散货海运量均出现不同程度上涨，为干散货航运市场走强提供一定程度支撑。

2.2沿海煤炭需求增长乏力，内外贸兼营降低运营风险

近年来，全社会用电量增速明显下降。同时，中国政府注重生态文明，先后出台“煤改气”与“煤改电”政策，煤炭能源消费需求下降。“公转铁”与“散改集”双示范项目不断推动，煤炭运输向“绿色物流”模式转变。包括水电在内的新能源电力替代效应增强，水电及核电对发电增量贡献占比达到40%。特高压输电对煤炭替代作用也在不断增强，社会效益巨大，产业附加值高，因政府的大力政策支持与技术研发的深入，特高压输电项目规模不断扩大。煤炭铁路运能持续提升，世界最长运煤专线浩吉铁路（原“蒙华铁路”）正式开通，积极推进能源通道建设，相比沿海煤炭运输更具竞争优势。综合以上因素，传统的火力发电用煤需求下行趋势难以逆转，沿海煤炭需求增长乏力。

近年来，国内干散货航运市场中内外贸兼营船舶经营外贸的比例增加。内外贸兼营干散货船舶具有较强机动性和灵活性的特点，增加沿海、近洋等短距离航线更能对国内国外市场的变化做出快速反应，同时增加这些航线的回程货载率，提高船舶运力利用率。航运企业能够通过内外贸兼营的方式，有效防范单边市场运作风险，实现整体经营效益的最大化。

2.3主流船型出现结构性变化，船舶向绿色环保转型发展

随着船舶大型化、节能化发展加快，传统主流船型地位受到新兴优势船型的严重挤压，各船型中主流船型出现变化。海岬型船中210，000吨级Newcastlemax型订单表现最为突出，160，000-199，999吨级二手船交易量最为活跃。巴拿马型船中Kamsarmax型因油耗低、容量大等优势日益凸显，备受投资者瞩目，连续多年新船订单、交付运力占比均超过85%，成为引领巴拿马船的主力新兴船型;灵便型船中Ultramax型成为主流船型。船舶大型化、节能化发展能够有效提高运力规模，减少燃油消耗，给船东与航运公司带来最佳的经济效益。

绿色可持续必然是航运业未来发展的主基调，严格的环保政策对船舶污染物排放进行刚性约束，压载水处理、废气脱硫、低硫油的使用等将继续成为国际社会关注的重点。《交通运输部关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》和IMO组织的限硫令等系列环保政策相继推出，美国港口对船舶压载水系统的要求更加严格，各种环保政策规则引导全球航运业加快向绿色环保转型。绿色发展能够减少燃油消耗，降低碳排放，重塑航运产业链新生态。

2.4国内电煤系航运企业加速转型，传统船东与金融船东、货主船东合作共赢

从目前国内船东结构来，主要呈现以下四类：一类以中远海运散货、招商明华、山东海运、河北远洋等为代表的航运企业，重点还是以国际市场大客户合作为主线;一类是以工商银行、国银金租、招商银行、交银租赁等银行系为代表的融资租赁类的船东，主要以拥有船舶资产与长期租赁为主;一类是以福建国航、神华中海、浙江能源、广东粤电、日照钢铁等电煤为代表的航运企业，并且具有一定的货主背景或保持与大货主合作;还有一类是以中昌海运、浙江新一海、上海时代航运等为代表的大量中小规模的航运公司，业务范围相对广泛，经营较为灵活。

尽管在上一轮航运周期，航运市场的火爆催生了很多非传统经营性船东的大跨步进入，金融租赁公司自有运力不断扩张，但从当前行业发展趋势来看，传统船东也在大力创新业务模式进行轻资产运营，开展与金融船东和货主船东合作。金融船东与传统船东签订售后回租、金融租赁、经营租赁及长期期租等协议，充分发挥各自在资本和经营上的优势，进一步形成合作共赢的局面。

3“十四五”时期干散货航运企业战略转型方向

“十四五”时期是开启交通强国建设新征程和航运高质量发展的关键阶段。从全球产业链分工调整演变趋势来看，中国的铁矿石进口需求已经处于高位，国际煤炭进口与北煤南运需求总体呈下行态势，粮食、铝矾土、砂石、水泥等货类需求依然旺盛。同时，“十四五”时期是实现碳排放达峰的关键期，我国将更加重视绿色能源产业，加快推进绿色低碳生产。新能源革命与智能化也将对干散货运输模式产生重要影响。

“十四五”时期，党的十九届五中全会明确“以新理念新格局引领高质量发展迈上新台阶”，面对错综复杂的国际环境，结合“一带一路”、长江经济带、区域一体化、交通强国等国家战略新要求，干散货航运企业的发展思路将与“十三五”时期存在较大不同。总体来看，干散货航运企业转型发展方向将朝着“一体化、专业化、数字化、扁平化”转变。其中，一体化更加强调“四位一体”，即船、港、货、贸等深度融合，业务链条相互渗透，彼此交叉，共享共赢;专业化更加凸显回归本质，船东需要更加专注于细分市场，更好的控制成本和改善服务，提高经营灵活度与精细化水平;数字化凸显业务流程智能化优势，主要体现业务流程、操作平台、办公系统实现信息化和平台化发展，促进业务和管理数字化改革升级;而扁平化是顺应共享经济、互联网时代的组织新变革，公司组织架构、管理架构更加集约高效，构建公司现代化治理体系与治理能力。

结合以上研判，对于“十四五”时期干散货航运企业转型发展提出以下几点建议：

3.1推动船港货贸“四位一体”深度融合，深度嵌入大客户的全程供应链物流体系

聚焦提升核心竞争力为基础，推动港航一体化发展，完善业务流程对接服务，嵌入货物的陆上运输、贸易等环节，协同货主企业实现精益生产，实现互利共赢。大力加强与港口、矿商、钢厂、电厂、粮商等大宗干散货产业链相关客户的战略合作，深度拓展与上下游各方合作平台，建立产业共建共享机制，形成产业链上下相互促进、协同发展的良好格局。设立大客户联系专员，密切跟踪客户需求，实施核心客户“一对一”贵宾服务，通过与客户联系洽谈，及时了解客户对货运服务的要求，及时调整营销策略，提供个性化解决方案。同时，在与大客户的合作过程中，在风险可控原则下，也可以探索一些供应链贸易、供应链金融等相关增值服务。

3.2扎实提升企业精益管理水平，高度重视船舶的重资产属性与周期价值

充分融入市场并保持同频共振，构建适合公司的即期和中长期市场相结合的风险平衡模式，采取航次租船、定期租船、包运合同等多种经营方式，时刻关注市场发展趋势，在项目长期收入来源的同时抓住市场短期收益。以成本控制、风险管理为方向，强化运营管控能力，提高船舶运营效率，减少空载航程，提升航次收益。与港口、海关等相关部门加强联系合作，利用信息共享、互通等优势缩短船舶在港时间，降低船舶在港成本。学习借鉴奥登道夫采取“低吸高抛”策略，选择在阶段性船价低位和市场复苏阶段购入船舶，并在船价稳步回升阶段抛出部分船舶，优化运力结构，提高船舶的资产投资收益。

3.3全面推进数字化流程改造与组织优化，打造更加集约、高效、现代的管理体系

创新共建共享一体化开发运营维护机制，高标准、高起点统一推动公司信息化基础设施建设，完善服务器、网络等硬件设备。结合公司实际需要，提高现有各个系统或信息化模块集成化水平，构建具有国内领先优势的一体化运营管理信息服务平台。依托数字化改革契机，积极推动公司业务、财务、船管等流程再造，使公司内部流程更加高效。同时，依托在线审批、数字风控等手段，推动公司组织架构再造，构建更加扁平化的公司治理架构，减少冗余管理环节，构建更加集约、高效、现代的管理体系。

3.4构建市场化的高效激励和有效约束平衡机制，完善市场化人才培养机制

结合公司实际，对各类人才实行“分级管理、分类考核”的差异化考核标准，建立与市场水平相当的薪酬标准，更好地发挥薪酬的激励作用。对船舶管理、操作业务员和船员采用围绕安全、效率、节能等指标的单船考核制度，根据考核结果进行相应的绩效挂钩。坚持人才强企战略，推行与市场化经营机制相匹配的选人用人机制、用工分配体系改革，完善职业发展路径和一体化培养培训，持续完善“选、用、育、留”机制，打造关键人才梯队，构建可持续发展的人才供应链。

参考文献：

[1] 张永锋， 龚建伟， 殷明. 新冠肺炎疫情对中国港航业的影响及其对策[J]. 交通运输工程学报， 2020， 20（3）： 159-167.

[2] 邵斐， 真虹. 准班轮模式下干散货船枢纽港转运及联营优化[J]. 交通运输系统工程与信息， 2020（4）.

[3] 邵斐， 张永锋. 国际干散货运输市场何去何从？[N]. 中国水运报， 2020-02-12（004）

[4] 殷红. 国际干散货航运市场主要货种需求发展趋势研究[D]. 大连： 大连海事大学， 2005.

[5] 王延平. 国際干散货航运市场研究[D]. 大连： 大连海事大学， 2005.

[6] 卢兴林. 基于GARCH模型的国际干散货运价指数波动性研究[D]. 大连： 大连海事大学， 2010.

[7] 王璐. 国际干散货航运市场与世界经济的相关性[J]. 水运管理， 2009， 31（008）：16-19.

[8] 李春明. 国际干散货航运市场发展与中国航运企业经营对策研究[D]. 北京： 中国人民大学， 2010.