李小珍 龚振华

西南交通大学土木工程学院，成都610031

自2008年京津城际铁路开通至今，我国时速350 km的高速铁路网已初具规模，且部分线路预留有时速400 km的提速空间。我国高速铁路线路桥隧占比较高，32 m简支梁是高速铁路桥梁的主要梁型，因此须考虑横向风作用下列车以400 km以及更高时速通过32 m标准简支梁桥的可行性问题。

对于高速列车在32 m简支梁桥上的行车安全性、旅客乘坐舒适性以及桥梁的动力响应，科研工作者们已做了许多研究。文献［1］分析了跨度12～64 m的简支梁桥的自振特性、桥梁的动力系数与列车行驶速度的关系，发现行车速度、桥梁的基频、结构阻尼以及桥梁跨度是影响桥梁振动的主要因素。文献［2］通过数值分析给出了速度400 km∕h铁路跨度24、32、40 m预应力混凝土简支箱梁竖向基频限值。文献［3］建立了车桥耦合模型，分析了时速400 km列车在高速铁路上运行时不同跨度简支梁桥的动力响应、车辆的安全性和舒适性指标，发现列车以时速400 km通过24 m和40 m简支梁桥时旅客乘坐舒适性良好，而通过32 m简支梁桥时舒适性仅为合格。文献［4-5］对时速140～480 km列车通过高速铁路24、32 m简支梁桥时车辆和桥梁的动力响应进行了数值模拟，发现工后徐变上拱和基础不均匀沉降对车辆和桥梁动力响应影响较大，并给出了新建时速400 km高速铁路32 m简支梁桥的设计参数建议值。

以往研究多侧重于简支梁跨度、竖向基频等桥梁结构参数以及曲线超高、平面曲线半径、缓和曲线长度等线路参数对高速列车过桥时桥梁动力响应的影响。……