柳学发,杨海洋

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

莞惠城际轨道交通(以下简称“莞惠城际”) 设计时速200 km，采用跨区间无砟无缝线路，布置了(80+150+80) m混凝土连续梁(以下简称“三跨连续梁”)、(80+150+150+80) m混凝土连续梁(以下简称“四跨连续梁”)各一联。主跨150 m混凝土连续梁为已通车铁路最大跨度混凝土连续梁[1]。无砟轨道对混凝土梁徐变要求极高，且徐变受众多因素影响，不易控制，对大跨度混凝土连续梁难度更大[2]。通过对主跨150 m无砟轨道铁路混凝土连续梁徐变控制、关键施工方案的计算对比分析，提出了大跨度混凝土连续梁徐变控制的综合措施、合理施工方案和关键施工要点，并对三跨、四跨混凝土连续梁进行了对比。

1 大跨度混凝土连续梁徐变控制研究

影响预应力混凝土收缩徐变的工程因素众多，且是随机的，收缩徐变是十分复杂而难以准确计算的非线性问题[3-5]。

现代桥梁结构尺寸越来越小，混凝土强度越来越高，预应力越来越大，因此收缩徐变的问题更突出。多座公路大跨度预应力混凝土桥出现下挠过大、腹板开裂等现象[6]说明对混凝土收缩徐变要格外引起重视[7-8]。

1.1 影响收缩徐变因素分析

1.1.1 梁体截面偏心受压

在预应力和自重(包括线路设备等重力)的作用下，铁路预应力混凝土梁各截面长期处于偏心受压状态，且上下翼缘压应力不同，因此上下翼缘会产生不同的徐变，引起向下或向上的徐变弯曲变形。截面上下缘应力差越小，截面受力就越均衡，徐变就越小[9]。……