贾曾潘，陈保国

(中国地质大学(武汉) 工程学院，武汉 430074)

地铁车站多位于城市繁华路段，呈“大、深、紧、近”特点，相应的基坑变形要求也愈严格[1].诸多学者对地铁车站深基坑的变形规律展开了一系列研究，并取得许多成果.肖潇等[2]分析研究了开挖卸荷引起基坑围护墙的竖向变形机理.Xie等[3]采用云数据数值模拟研究了上海某基坑的整体变形.Long等[4]通过实测资料统计分析大范围基坑的一般变形规律.王建华等[5]从统计学角度和实测数据出发，分析了上海地区的基坑相关变形特性.刘旭等[6-7]对开挖深度、开挖距离等影响基坑变形的因素进行了相关研究. Moormann等[8-9]分析了基坑开挖过程中沉降和位移的关系，并提出通过围护侧移来预测地表沉降.刘念武等[10]从宏观上提出土体沉降和侧向位移的空间效应具有相关性.楼春晖等[11-13]进行了基坑空间效应验证，并对其规律开展研究.万星等[14]对南京软土地区基坑开挖的墙体变形性状进行了比较系统的探讨，研究了墙体最大侧移量和最大侧移深度与基坑开挖深度的关系.

上述研究工作对地铁车站深基坑的支护设计以及实际施工具有非常重要的指导意义，但现有研究工作往往只重视基坑开挖阶段，而对支撑拆除阶段的关注较少.

车站主体结构回筑必然改变坑外土体的应力重分布，围护结构的受力变形必然也随之改变.宋建学等[15]发现桩身弯矩在主体结构施工和支撑拆除阶段会发生重新分……