任 磊

(郑州地铁集团有限公司，郑州 450000)

地铁车辆段是保证地铁正常运营所必要的设施，由于车辆段占地较大，土方工程量较多，地基处理的成本较高.目前，GB 50157—2013《地铁设计规范》[1]中，路基设计理论大多基于土力学的经典公式及假定的边界条件再结合多年来的工程经验，规定站场路基设计应参照正线路基的相关要求，即路基结构应满足“基床表层厚度不应小于0.5 m，基床底层厚度不应小于1.5 m”的规定.但是车辆段与地铁正线运行工况有所不同，主要体现在两个特征：①低速：正线设计最高速度80 km/h，站场库内、库外除试车线、出入段线等外，一般设计速度为25 km/h.②空载：正线列车满载，A型车轴重16 t，B型车轴重14 t；站场线路列车空载，A型车轴重10 t，B型车9 t.以上两个因素都会导致基床内部的动应力明显小于正线，采用正线路基结构、工后沉降标准，造成了造价偏高、设计标准不合理的情况.因此，应该根据车辆段的荷载特点、速度指标、轨道设计要求，研究专用于车辆段的路基结构设计方法和工后沉降控制标准，从而降低工程造价，使地铁车辆段路基设计更加经济合理.

TB 10001—2016《铁路路基设计规范》[2]和TB 10623—2014《城际铁路设计规范》[3]中对于城际铁路常用路基基床结构厚度的规定为：有砟轨道路基基床表层厚度应为0.5 m，基床底层厚度应为1.5 m；无砟轨道路基基床表层厚度应为0.3 m，基床底层厚度应为1.5 m.TB 10621—2014《高速铁路设计规范》[4]中，对于无砟轨道基床厚度的规定为：基床表层厚度无砟轨道为0.4 m、有砟轨道为0.7 m，基床底层……