沙金硕 高伟君 郭 然 安彦坤

（北京市市政工程设计研究总院有限公司 北京 100082）

1 引言

既有国内相关规范中配线设计大多参考地铁等常规设计规范，缺乏针对有轨电车特点的设计描述。与地铁等大运量的钢轨钢轮轨道系统不同，有轨电车为半封闭的运输系统，多敷设于地面，其配线的设置更容易受周边建筑和用地条件的限制[1－3]。另一方面，考虑到有轨电车与地面交通之间的互相影响，其故障救援方式也更具特点，相应的配线设计也与地铁标准存在差异；此外，有轨电车规划之初便具备网络化运营特性，其配线设计也应做好预留。既有规范作为涵盖各专业的设计依据，对配线的设计要求更具包容性，并未体现现代有轨电车配线设计要点的独特性[4－6]。需要针对有轨电车配线设计的特点深化、细化现有规范中的相关内容，为有轨电车的发展提供技术基础。

2 配线类型

在整个轨道交通系统中，线路配线系统是重要组成部分。配线的设置应满足功能需求，满足运营安全可靠、运能配置合理、运营管理方便。

根据线路的不同功能需要，配线可以分为折返线、渡线、停车线、联络线、车辆出入段线等类型，上述配线在保障线路正常运营及列车合理调度方面起到了决定性的作用[7－9]。

（1）折返线

折返线主要用于列车折返作业需要，实现运营行车的合理调度。折返线根据配线与车站的关系，以及折返能力需要有不同形式[10－12]。

对于有轨电车，满足列车折返运行一般采用更简单的形式，即渡线折返。折返渡线按位置分为站前折返和站后折返；根据渡线条数可分为单渡线和双渡线，其中双渡线又可以分为交叉渡线和八字渡线，见图1。

图1 折返渡线布置形式

（2）停车线

列车运营过程中，难免会发生列车故障，为不影响线路后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线，停放到临时停车线上，见图2。

图2 故障停车线布置形式

有轨电车故障停车线设置较为灵活，考虑到故障列车可利用公铁两用车进行救援，里程较短的线路可不单独设置故障停车线；对于有条件设置的可结合道路情况进行设置。如法国斯特拉斯堡有轨电车根据道路条件，利用相交道路路侧的绿带设置故障停车线。

（3）渡线

渡线的设置可与其他配线组合使用或设于正线之间单独使用。主要作用为当线路局部故障时，方便组织临时交路和工程车折返。

渡线的布置形式较为单一，有轨电车常见的渡线布置形式见图3。

图3 渡线布置形式

（4）存车线

城市轨道交通利用存车线停放备用列车，以大客流时段投入运营。对于有轨电车，当车场位于线路一端，在线路另外一端有条件的情况下可设置存车线以实现均衡发车。具体的设置形式较为灵活，结合周边用地条件，可利用正线延长或单独的存车线实现该功能。

（5）出入线

出入线主要作用是实现正线和车辆基地的连通。根据具体条件，可设置双线或单线出入线。出入线可于线路中间或终点与正线接轨，一般情况，在线路终点接轨有利于运营组织，见图4。

图4 出入线终点接轨

（6）联络线

联络线可实现两条线路间的连通。有轨电车的联络线除实现资源共享以外，更多的是实现网络化运营。

有轨电车的联络线在两条线路之间一般采用单向联络线，有多方向运营需求的，根据列车行车组织要求可在各个象限均设置联络线。联络线一般采用平交方式布置，见图5。

图5 联络线布置形式

3 有轨电车配线方案研究

有轨电车作为轨道交通系统的一种类型，其配线形式大多借鉴地铁系统，但作为非封闭的运输系统，受道路及地面条件的影响更大。基于有轨电车运营案例分析，通过对既有设计规范条文的解读，在总结有轨电车配线选型时需要考虑的影响因素和设计要点基础上，深化配线设置中一些具体的量化指标。

（1）折返线

有轨电车折返形式可采用站前、站后或回转折返等方式，具体形式应结合用地及线路条件进行分析。

折返线的折返能力应满足系统运输能力的需求，一般不小于20对／h。

有轨电车车站多为地面站，折返线的长度对车站规模没有影响，因此在工程条件允许的情况下，起、终点站可采用“八”字渡线折返，相对于交叉渡线投资更省。

中间小交路折返站可考虑设置独立的折返线，亦可直接通过单渡线折返。

（2）停车线

有轨电车在道路条件允许的情况下，每隔5～8 km设置故障停车线，实现故障列车30 min内下线，减少对正线运营的影响。

考虑到有轨电车停车线设置受道路条件和用地限制，可结合有轨电车线路长度以及车场选址选择设置位置或设置与否。

其布置形式应灵活多样，以节约用地和减少对路口交通的影响为原则，但要实现与正线两方向的连通，方便列车的推送和恢复运营。当与正线发生交叉时，一般采用平交。

（3）渡线

有轨电车系统作为一种地面的公共交通方式，对突发状况及区间堵塞状况下的运营灵活性以及可靠性要求较强，因此渡线设置间距宜控制在2～3 km范围内。此外在设置渡线时，应优先选择拥堵易发路段。

（4）出入线

出入线作为车场与线路的连接线，收发车作为其主要功能，应具备双向发车功能。

由于有轨电车车场出入线与正线常规采用平交方式，与市政道路平交设置，为保证车辆出入方便和道路的通行能力，建议在出入线与路口平交区域设置信号控制条件。此外出入线接轨点距离应满足道路交通相关法规要求，如出入口与交叉口之间的距离等。

（5）联络线

联络线是有轨电车实现网络化运营的手段，应在线网规划初期开展统筹规划和设计，并做好工程预留。

由于采用多线运营模式，在交叉口区域，为避免过多的运营路线占据转向相位对交叉口社会车辆的影响，在实际运营中同期运营线路所利用联络线不应超过两组。

4 案例分析

4．1 案例简介

亦庄新城有轨电车线网由4条线路组成（T1线包含两条支线），规划总长度约81.8 km。基于城市发展需要，先行建设T1线部分工程。线路正线全长13 255 m，出入线长50 m，见图6。

图6 T1线（蓝线）与亦庄新城有轨电车线网关系

4．2 配线方案

T1线配线见图7。

图7 有轨电车T1线配线

（1）折返线：根据本线交路分析结果，在老观里、融兴南三街、定海园站设置折返线。

（2）存车线：本线交路长度约13.1 km，绝大部分路段位于道路中间，故障列车应尽可能推送或牵引回段，亦或通过公铁两用车实施救援，本线不设置故障停车线。

（3）渡线：根据规范要求，为满足工程车辆的过轨要求以及在故障状态下组织临时交路的需要，融兴北二街站、泰河路站、永昌中路站设置单渡线。

（4）本线为线网中的首条线路，设有两条支线，并与T2、T3、T4线分别相交，为实现未来网络化运营，各相交线均设置联络线。

（5）出入线：根据车场规划位置，在老观里站设置车场出入线。

上述配线方案基本遵循了第3章节总结的标准，其中故障停车线由于道路条件限制，全线并未单独设置。对故障救援模式下配线的利用进行了分析，通过分析，既有配线设置基本可满足运营需求。对于联络线设置，考虑到网络化运营的需求，对相交线路均设置了双方向联络线。

4．3 联络线设置分析

基于规划的有轨电车线网，分析不同线路间客流流向需求以确定最优开行方案，同时分析各线路之间联络线设置方式和位置对既有道路交通的影响，进而制定合理的网络化运营方案。

根据有轨电车线网规划，T1线规划了两条支线，在荣昌东街站与同仁医院站区间出T1支2线、在泰和路站出T1支1线，根据沿线用地规划和功能区分布，T1支1线和T1支2线应分别设置T1线上、下行两方向的联络线，满足支线与主线双方向的连通。具体交路方案见图8。

图8 T1线与各支线间的运行交路方案

5 结论

配线是有轨电车正常、安全运营必不可少的部分，一般根据线网、线站位设置、行车组织、车场位置等情况配置于车站。本文通过对有轨电车配线的系统分析，提出了不同配线的设置标准：

（1）有轨电车折返形式可采用站前、站后或回转折返等方式，具体形式应结合用地及线路条件进行分析。折返线的折返能力应满足系统运输能力需求，一般不小于20对／h。有轨电车车站多为地面站，折返线的长度对车站规模没有影响，因此在工程条件允许的情况下，起终点站可采用“八”字渡线折返，相对于交叉渡线投资更省。中间小交路折返站可考虑设置独立的折返线，亦可直接通过单渡线折返。

（2）有轨电车在道路条件允许的情况下，每隔5～8 km应设置故障停车线，实现故障列车30 min内下线，减少对正线运营的影响。考虑到有轨电车停车线设置受道路条件和用地限制，可结合有轨电车线路长度以及车场选址设置位置或设置与否。其布置形式应灵活多样，以节约用地和减少对路口交通的影响为原则，但要实现与正线两方向的连通，方便列车的推送和恢复运营，当与正线发生交叉时，一般采用平交。

（3）有轨电车系统作为一种地面的公共交通方式，对突发状况及区间堵塞状况下的运营灵活性以及可靠性要求较强，因此渡线设置间距宜控制在2～3 km范围内。此外在设置渡线时，应优先选择拥堵易发路段。

（4）出入线作为车场与线路的连接线，应具备双向发车的功能。由于有轨电车车场出入线与正线常规采用平交方式，与市政道路平交设置，为保证车辆出入方便和道路的通行能力，建议在出入线与路口平交区域设置信号控制条件。

（5）联络线是有轨电车实现网络化运营的手段，应在线网规划初期开展统筹规划和设计，并做好工程预留。联络线作为线网中交叉线路的互联互通运营连通条件，由于采用多线运营模式，在交叉口区域，为避免过多的运营路线占据转向相位对交叉口社会车辆的影响，在实际运营中同期运营线路所利用联络线不应超过两组。