杨 毅

（中铁二十三局集团第三工程有限公司 四川成都 611130）

1 引言

在房屋建筑和桥梁工程中，常遇到多跨连续梁的情况。与简支梁相比，连续梁在中间支座处承受负弯矩，跨中正弯矩和挠度显著减小，因此，相同跨径下，采用连续梁可减小跨中梁截面尺寸[1- 2]。连续梁的跨径布置有等跨和不等跨两种形式[3]。虽然等跨连续梁施工较为方便，但由于其边跨缺少转动约束，边跨支座的负弯矩（指边跨内支座处）大于中间跨支座[4]。以满跨均布荷载作用下的四跨等截面连续梁为例，边跨支座的负弯矩约为中间跨支座的1.5倍，边跨的最大正弯矩为中间跨的2.1倍，边跨的向下挠度极值为中间跨的3.4倍[5]。

采用不等跨布置时，边中跨跨径比一般为0.6～0.8[6-7]，主要是为减小第1跨跨中弯矩和支座负弯矩。近年来，对连续梁桥的研究主要偏向于受力方面，而对挠度的研究较少，一般认为在满足受力前提下，跨中最大挠度满足相关规范要求的挠度限值即可。通过设置预拱度的方法可以抵消恒载的短期挠度，但考虑长期作用，恒载的长期挠度还会继续增大，公路相关规范规定长期挠度为短期挠度的1.35～2.0倍[8]，而大跨径预应力混凝土梁桥的病害之一为主梁跨中的长期挠度过大[9-11]。若能在设计之初，最大限度地减小主梁跨中最大挠度值，则长期挠度也会相应减小。从行车平顺性考虑，连续梁的挠曲线越小越平缓，车辆行驶则更为舒适。

由文献[12]可知，当边中跨跨径比接近0.8时，各支座负弯矩、各跨中最大正弯矩和各支反力值整体最小。……