王钟皓，侯 敬

（1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

中共中央、国务院于2019年印发《交通强国建设纲要》，该纲要指出“要打造绿色高效的现代物流系统，优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等‘公转铁’重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水路有序转移”[1]。目前，受制于港口的自然条件，我国大部分港口未能预留充足的设施设备配置空间，既有设施设备处于年久失修的状态，港口铁路专用线深入港口里程普遍较短，海铁联运“最后一公里”问题尚未得到有效解决，“2次装卸+1次堆存”的联运作业组织模式普遍存在，作业成本高、作业时间长等问题较为突出，因而亟需针对港口铁路专用线联运作业组织模式进行优化。

1 港口铁路专用线联运作业组织模式现状分析

1.1 联运作业组织模式

国外港口物流起步较早，在港口建设阶段就已经为港口铁路预留了建设空间，为海铁联运的发展奠定坚实的基础[2]。发达国家海铁联运货运量占比普遍在20%以上，设施设备配置齐全，港口铁路基本深入港区，与港口实现无缝衔接，因地制宜发展海铁联运[3]。我国海铁联运拥有近30年的发展历程，在“一带一路”倡议等利好因素的引领下，我国海铁联运实现飞跃式发展。2020年，我国集装箱运输总量达2.64亿TEU，与2019年同比增长4.38%，而海铁联运集装箱量仅为668.5万TEU，仅占集装箱运输总量的约2.6%，与国外海铁联运大港相比仍然存在较大差距[4-5]。……