邓 恺，尹逊滨

（1. 中集船舶海洋工程设计研究院有限公司，上海 201203；2. 中集前海融资租赁（深圳）有限公司，广东 深圳 518027）

0 引 言

当前世界航运市场集装箱船的大型化发展趋势日益明显，许多大型、超大型集装箱船逐渐改变经营模式，减少航线挂靠港，专注于满足枢纽港之间的运输需求。在该背景下，现有的中小型集装箱船在干线上的运输活动面临着巨大的挑战；同时，枢纽港日益增长的转运需求更加依赖运作灵活、能实现“门到门”运输的支线集装箱船[1]。

随着码头设施、集装箱桥吊和港口吃水的持续升级改善，支线集装箱运输市场也迎来了船舶“大型化”发展趋势。干线上大范围的运力升级使得集装箱船运力梯度逐渐转移，主干线上的大量3000～7999TEU集装箱船被配置到南北航线和区域性航线上，满足了大量的新增货运需求，致使南北航线和区域性航线上的3000TEU 以上集装箱船不断增多。2008—2017年，南北航线和区域航线的集装箱运量分别增长了40.2%和51.8%，而同期3000TEU以下支线型集装箱船船队保有量减少了9.5%[2]。

当前5000TEU级别的原干线中型集装箱船[3]正成为区域航线上的主力船型，以便更高效地转运万箱级集装箱船运至各枢纽港的货物。以往，受各码头设施和吃水的限制，区域航线上的货运总量较少，支线集装箱船一般为3000TEU以下的灵便型集装箱船。随着世界贸易的不断发展，全球货运总量显著增长，干线单箱运力越来越强，继续采用小型支线集装箱船作为干线枢纽的转运船型已无法满足效率需求，本文通过对新一代5000TEU级集装箱船的船型和航线进行分析，重新将其定义为支线最大型集装箱船，预估在未来几年内该船型成为区域支线航线的主力船型。

1 5000TEU级集装箱船船型综述

5000TEU级集装箱船在20世纪90年代初就已出现，截至2020年底，该型集装箱船的建造总量为655艘，其中176艘已拆解。据统计，在现有的479艘5000TEU集装箱船中，2艘正在建造，473艘正在营运。在正在营运的此类船舶中，有33%船龄超过16a，约73%船龄超过10a，船龄在5a以内的船舶仅有2.1%（见图1）。最近5a几乎没有此类船型的新造船订单。

通过IHS Markit数据平台检索到2007—2020年建造的4000～6600TEU集装箱船共605艘。分析4000～6600TEU集装箱船主尺度比的变化趋势可知，船龄越短，船长与船宽之比L/B越小（从最大的9减小到6以下）。未来新的5000TEU级别新船订单应以船宽为37.3～40.3m的船型为重点升级比较对象（见图2）。近2a新造的支线小型集装箱船的L/B已降至5.5以下，结合当前控制船长、增加船宽、降速和保持载重量的新造船发展趋势，可判断未来新5000TEU船的船宽和名义箱数等应高于以往的5000TEU船型，而船长将缩短20～30m。因此，新一代5000TEU船型将具有更短的船长、更宽的船宽、更低的航速和更大的方形系数，但具备与以往相当的载重量、更高的重箱比率、更少的油耗和更环保的排放指标等。

图1 2020年底5 000 TEU级集装箱船船龄分布

图2 4 000～6 600 TEU集装箱船船宽-额定载箱量分布图

2 5000TEU级集装箱船航线分析

根据ALPHALINER对集装箱船运力的统计，在当前的航运市场中，5000TEU级集装箱船属于可在全球运营的中型集装箱船，目前运营该类型集装箱船的主要航线和各航线的运力占比如下：

1) 欧洲—北美航线，运力占比约为10.1%；

2) 远东—北美航线，运力占比约为12.0%；

3) 中东航线，运力占比约为16.9%；

4) 非洲航线，运力占比约为15.4%；

5) 拉美航线，运力占比约为9.9%；

6) 澳新航线，运力占比约为8.4%；

7) 远东内部航线，运力占比约为16.9%。

图3 4 000 TEU以上集装箱船-航线配比分布图

以运营的所有4000TEU级以上集装箱船作为分析对象，得到4000TEU以上集装箱船-航线配比分布图见图3。7500TEU级以上集装箱船占比多的航线（如干线远东—北美、远东—欧洲和欧洲—北美）是超大型集装箱船的集中投放航线，未来其大型化、联盟化规模运营效应是5000TEU级船型无法相比的，上述区域5000TEU级船型将逐步被取代。考虑到新加坡等港口的枢纽作用，远东内部的运力可与南北航线并行考虑。欧洲内部5000TEU级集装箱船总数量较少，该区域的集装箱转运应仍以装卸灵便性较强的小型集装箱船为主。相应的，适合5000TEU支线最大型集装箱船投放的航线应重点考虑中东、非洲、拉美和澳新等4个区域。

2.1 中东航线

中东在地理上是指非洲东北部和亚洲大陆西南部的地区。中东航线上的国家有巴林、埃及、伊朗、伊拉克、以色列、约旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔尔、沙特、叙利亚、阿联酋、也门和巴勒斯坦等。中东航线是沟通大西洋和印度洋、连接西方与东方的要道，也是欧洲经北非到西亚的枢纽。

中东航线上的主要港口有阿布扎比、迪拜、乌姆盖斯尔、阿巴斯港、科威特、塞拉莱、多哈、达曼和利雅得等。中东航线上几个主要港口的主尺度见表1。

表1 中东航线上几个主要港口的主尺度

根据IHS Markit数据平台上的统计数据，2020年1—4月航行经过表1中的3个港口的4000～7000TEU集装箱船共计52艘，马士基在该区域处于垄断地位，共投放有6600TEU级集装箱船26艘，4500TEU级集装箱船5艘。MAERSK CHICAGO（IMO 9332975）为代表船型，其总长299.47m，船宽40.0m，型深24.6m，吃水14.5m，名义箱数6696TEU，设计航速25.0kn，为2007年建造的初代大型集装箱船。该区域5000TEU级集装箱船均为2007年左右投资建造的高速瘦长型集装箱船，船龄已超过13a，无论是从经济性的角度看，还是从船龄的角度看，未来该区域对5000TEU级集装箱船都有较为迫切的更新需求。图4为2020年1—4月中东航线5000TEU级集装箱船运营吃水。

图4 2020年1—4月中东航线5 000 TEU级集装箱船运营吃水

2.2 非洲航线

非洲航线也称好望角航线，在苏伊士运河开通之前，其是从欧洲到东南亚、东亚的唯一海上通道。东非主要港口有蒙巴萨和达累斯萨拉姆，这2个港口是东非的门户港口，很多内陆国家的货物都是通过这2个港口中转的。西非主要港口[4]有特马、洛美、科托努和拉各斯等，其基本点是5个基本港，加上其他偏港，西非有20多个港口。非洲航线上的主要港口如下。

1) 远东—东非：上海、宁波、蛇口、新加坡、巴生港、科伦坡、蒙巴萨和三兰港等。

2) 远东—西非：青岛、上海、宁波、香港、南沙、新加坡、巴生港、科伦坡、开普敦、卢旺达、黑角、廷坎岛、阿帕帕、特马、奥纳和洛美等。

3) 远东—南非：青岛、连云港、上海、宁波、基隆、高雄、香港、南沙、新加坡、巴生港、开普敦和德班等。

根据该区域航线的特点，重点对该区域的主要港口拉格斯、德班、开普敦和蒙巴萨进行分析，其主尺度见表2。由表2可知，非洲几大港口的最大吃水均超过13.5m，未来只要码头设施等持续投资升级，该区域将具备接收绝大多数集装箱船的能力。

表2 非洲主要港口主尺度

根据IHS Markit数据平台的统计数据，2020年1—4月航行经过表2中的4个港口的4000～7000TEU船舶共有135艘。MAERSK、MSC、PACIFIC、COSCO和CMA投放的集装箱船均在10艘以上，其中仅MAERSK的集装箱船为2015年交付的次新船，其他集装箱船多为2009年左右投入运营的船舶。以船舶MAERSK INDUS（IMO 9694555）为例，其名义箱数为5466TEU，船长255m，船宽37.3m，已配备6G80ME-C9主机，服务航速为22kn，船型尺度和各项性能指标已比其他设计航速为25kn的船龄超过10a的旧船型优化很多。MAERSK作为当前集装箱航运业的领先者，其对非洲航线的布局和新旧船型更替动作值得业界关注。图5为非洲航线2020年1—4月5000TEU级集装箱船运营吃水。

图5 非洲航线2020年1—4月5 000 TEU级集装箱船运营吃水

2.3 澳新航线

远东至澳大利亚东南海岸的航线可分为2条。中国北方沿海港口经韩国、日本到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船舶需经过琉球久米岛和加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海和珊瑚湖；中国与澳大利亚之间运营的集装箱船需在香港加载或转船之后经南海、苏拉威西海、班达海、阿拉弗拉海和托雷斯海峡进入珊瑚海。中国和日本到澳大利亚西海岸的船舶经菲律宾的民都洛海峡、望加锡海峡和龙目海峡进入印度洋。

澳新航线上的主要港口有釜山、横滨、大阪、青岛、上海、宁波、厦门、蛇口、悉尼、墨尔本、布里斯班、阿德莱德、弗里曼特尔、巴生、新加坡、雅加达、林查班和奥克兰等。

根据该区域航线的特点，重点对必经主要港口布里斯班、墨尔本、纽卡斯尔、悉尼和奥克兰进行分析，其主尺度见表3。由表3可知，澳洲主要港口的最大吃水均超过14m，许用船宽超过48.4m，最小许用船长为300m。该航线区域同样非常适合本项目的目标船型尺度。

表3 澳洲主要港口主尺度

根据IHS Markit数据平台的统计数据，2020年1—4月航行经过布里斯班、墨尔本和奥克兰等3个港口的4000～7000TEU集装箱船共计96艘。MAERSK、OOCL、COSCO和CMA投放的集装箱船均在10艘以上，其中MAERSK投放的集装箱船中有2艘（MAERSK DANUBE和MAERSK EUPHRATES）为2015—2016年交付的次新船，已配备G型机并实施降速航行。以COSCO为例，其投放的是2005—2008年左右订造的国内第一批4250TEU和5688TEU集装箱船，虽然在当年属于国内第一代大型化快速型集装箱船的代表船型，至今已营运十多年，但其各项性能指标已不在当前最佳航运配置区间内。其他船舶基本上以2009—2010年订造的船型为主，未来5～10a内这类船型将进入集中更新换代期，新造船市场潜力巨大。图6为澳新航线2020年1—4月5000TEU级集装箱船运营吃水。

图6 澳新航线2020年1—4月5 000 TEU级集装箱船运营吃水

2.4 南美航线

该航线可分为远东—加勒比、北美东海岸航线和远东—南美西海岸航线，其中远东—加勒比、北美东海岸航线常经夏威夷群岛至巴拿马运河。从我国北方沿海港口出发的船舶多半经大隅海峡或琉球奄美大岛出东海。远东—南美西海岸航线上从我国北方沿海各港出发的船舶多经琉球奄美大岛、硫黄列岛、威克岛和夏威夷群岛南部的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

南美航线上的主要港口有釜山、横滨、大阪、青岛、上海、宁波、盐田、香港、里约热内卢、桑托斯、巴拉那瓜和布宜诺斯艾利斯等。

根据该区域航线的特点，重点对布宜诺斯艾利斯、桑托斯和曼萨尼略（墨西哥）等主要港口进行分析，其主尺度见表4。南美洲主要港口最小许用船长均超过330m，墨西哥曼萨尼略港最小许用船宽为40m，布宜诺斯艾利斯港口的吃水限制为10m，会限制该航段部分大型集装箱船重载时靠泊。目前，南美航线上的港口已有9000TEU级以上的新巴拿马大型集装箱船停靠，故5000TEU级集装箱船的尺度能满足该区域航线的需求。

表4 南美主要港口主尺度

根据IHS Markit数据平台的统计数据，2020年1—4月航行经过表4中的3个港口的4000～7000TEU集装箱船共计77艘。Hapag-Lloyd为该航线主力，共投放有6000TEU级集装箱船8艘，5000TEU级集装箱船2艘，4800TEU级集装箱船6艘，4600TEU级集装箱船2艘，4250TEU级集装箱船2艘，其船舶几乎都是2011年之前建造的长宽比超过7的高速船，目前该类型船的各项性能指标已不在最佳航运配置区间内。随着船舶日趋老化，叠加环保和节能的营运需求，以及南美各国经济社会的不断进步，该地区的贸易量会持续增长，未来5～10a内该区域的集装箱船会进入集中更新换代期，新造船订单量可期。

3 结 语

支线集装箱船转运的箱数几乎与干线运输的箱数相等，随着超大型集装箱船数量持续增长，支线集装箱船也正朝着大型化方向发展。通过对营运船型进行分析可知，当前服务于中东、非洲、澳洲和南美等四大区域航线的5000TEU级集装箱船大部分是2005—2009年建造的，该类船型的设计航速超过25kn，长宽比大于8，线型瘦长，载重量小，船舶能效设计指数指标差。未来5a，会有约30%的5000TEU级集装箱船的船龄超过20a。未来10～15a，会有超过70%的5000TEU级集装箱船进入拆解周期。可以预测，未来几年通过增加船宽、控制船长、降速、减小装机功率、增大方形系数、增加载重量和增加载箱量[5]的技术升级换代思路，叠加新旧船型交替的刚性需求，以及环保和减排法规的限制条件，势必会催生新一代5000TEU级支线大型集装箱船的新造订单。