崔婷婷

(中国建筑设计研究院有限公司，北京 100044)

交通与城市的发展相互影响、相互制约，改革开放以来，我国城市规划战略都伴随着交通规划的调整。2019年《交通强国纲要》印发，提出新时代综合交通运输发展战略要进一步明确，使综合交通运输实现高质量发展。因此，交通强国是我国交通运输发展的重要战略决策，对我国交通运输行业产生了根本性影响。至2019年末，我国城镇化率已达60.6%，相对于城镇化的快速发展，小城镇的交通发展处于落后状态。针对小城镇交通规划，《交通强国纲要》结合《乡村振兴战略规划(2018—2022 年)》，明确了在综合交通规划背景下小城镇交通规划的总体要求和任务。加强城乡交通运输一体化发展，扩大交通多样化的有效供给，积极引导新业态、新模式的发展，提升居民出行服务质量，推进交通与产业融合，在城镇化的进程中实现人口、资源、环境、交通的协调发展，使小城镇交通在我国新型城镇化进程中发挥重要作用,促进城乡统筹发展[1]。

交通强国建设为城镇交通的发展带来了新的机遇与挑战。立足城镇交通发展的问题和需求，由以往的“以车为主”转变为“以人为主”的发展思路，在追求速度的同时更加注重质量的转变。需要对城镇交通的特征、目标和发展规划进行重新梳理和定位[2]。

汪光焘在新时期的节点上，围绕城市交通规划理念转变等方面，对交通规划理论进行反思，提出改进方向[3]。孔令斌探讨了交通规划的改变主要是由于中国城市进入了以存量发展和绿色发展为核心的发展期[4]。庞清阁、姜彩良等从理论和实践两个层面论证新时期综合交通运输的发展问题[5], 庞跃辉在战略分析的基础上，应用理论方法和比较分析法对交通强国战略提出了战略性建议[6]，刘振国探讨国土空间新形势下综合交通规划的问题和对策[7]，裴欣、高宜城按照国土空间规划 “一张图”的思路，强调自上而下的战略实施，实现有效传导[8]。刘云龙、黄承锋探讨城镇的建设依赖于“集约、高效”的交通系统，实现高效运转离不开公共交通的支撑[9]。朱照宏、杨东援研究随着经济区域一体化发展，交通网络在城市群、区域等交通发展中起到了很重要的角色[10]。建立以自行车为主的慢行交通发展体系，凸显自行车在小城镇发展中的重要性[11]。以上研究成果都为交通强国背景下的小城镇交通规划研究提供了重要基础。

本文采用的问卷数据来自于2016年，是由住房与城乡建设部组织的全国31个省(自治区、直辖市)中抽样选取的121个小城镇详细调查。本次调查共设计了5个调查表，本文采用了《镇区入户调查问卷》和《城镇空间与建设调查表》中的部分数据(见图1—图7中相关数据)，其中，镇区居民家庭入户样本采用整体抽样与随机抽样相结合的方式，每个镇调查总户数控制在120户左右，《城镇空间与建设调查表》由调查人员实地走访后共同填写，共计119份。

图1 小城镇居民出行方式

目前，交通强国理念要打造高质量的城市交通，迫切需要站在城镇交通发展问题的视角审视城镇交通现状和未来交通发展模式。本文结合交通强国新理念，从交通规划层面思考城镇交通发展模式及相应的实施路径，推动城镇交通“以人为本”的发展。

1 交通强国战略下小城镇交通规划的必要性

“交通强国”战略对传统的交通方式提出规划战略新思维，对城镇交通运输发展具有重要指导意义，因此，把握综合交通运输发展的新趋势[12]对城镇交通呈现出以下四大必要性。

1)服务均等，人性化发展，实现从城镇到居民的更替。城镇交通规划的对象是交通，但编制的目的是居民，应更多关注居民的利益在城镇交通规划建设过程中的保障和实现[13]。交通建设应改变城镇现状结果，加快城镇化进程，借助道路交通的发展力量提高居民的生活水平。

2)重视环保，实现从普通扩建到特色引导的转变。城镇交通规划要从建设层面的“普通扩建”中解脱出来，应当以城镇为主题、居民为重点，注重生态绿色理念，利用城镇当地的资源与人文风貌，凸显地方特色，打造绿色慢行空间。

3)注重规划协调，实现从终极状态到以存量为主的发展。交通规划与村庄规划通常相似，为大批量生产，对“终级状态”即若干年后城镇、交通建设积累过量的过分关注，会导致道路交通发展缺乏长远指导[14]，因此，交通规划应当以引导城镇发展为前提，促进交通方式转型，从保障各项基础设施的综合性思路出发，实现从“终级状态”到“存量为主”的发展。

4)构建多元体系[15]，实现从封闭到开放的转变，建立综合性交通。城镇交通应衔接县、市统筹发展，合理规划村镇体系，从针对单个城镇道路的规划逐渐转向综合性交通规划，以城镇道路规划为核心，建设多样性的公路、航空等运输方式，在一定区域内通过相邻关系密切的城镇形成交通网络，其在聚集和辐射功能上都具有较好效用。

2 小城镇交通建设中存在的主要问题

2.1 居民需求

小城镇居民绿色出行特征显著，城镇居民日常出行目的主要包括两类：一类是工作相关的通勤出行，另一类是生活休闲出行。通勤出行主要包括居民上下班、上下学、务农等出行，生活休闲出行主要包括购物、娱乐、社交等出行。居民日常出行均以步行为主，其次是摩托车、电动自行车和自行车。小汽车在城市居民出行中占有较大比重，但在小城镇小汽车在各种出行目的中应用都不超过30%(见图1)，小城镇居民通常只有远距离出行才会选择小汽车。由于小城镇公共交通基础设施尚不完善，公交车数量、发车频率等远不能满足居民需求，使用公共汽车出行的小城镇居民占比也较少，同时，公共交通的不足也使小城镇居民更加依赖小汽车出行[16]。

小城镇居民的出行频率可以在一定程度上反映村庄、乡镇和县城之间联系的紧密程度，出行频率越高代表相互之间的联系越紧密。小城镇居民去县城的频率相较去市区要高，居民与县城之间的联系更加紧密。25.26%的小城镇居民会在一个星期内去一次县城，而一个星期去一次市区的居民仅占10.03%，3个月去一次县城的居民占38.9%，去市区的仅占26.67%(见图2)。小城镇居民的长距离出行普遍较少，超60%居民半年以上才去一次市区，日常更倾向于去出行距离较近、服务等级相对较低的县城，有50%以上的居民每个月都会去县城(见图3、图4)。

图2 小城镇居民去县城和市区占比

图3 小城镇居民去市区频率

图4 小城镇居民去县城频率

小城镇居民购物更倾向于去市区，去市区购物居民约占50%，而以县城为出行目的地的居民中，有13%的居民是进货送货。在公共服务方面，选择去市区和县城就医看病的居民比例相当，但在教育上学方面，小城镇居民更愿意选择去县城(见图5)。随着生活水平和经济社会的发展，居民对交通需求产生了新的变化，即交通对居民生产生活产生的影响逐渐增大。因此，在交通强国的战略背景下，居民的感受和体验最为重要。

图5 各类出行目的家庭比例

2.2 道路需求

2.2.1 城镇道路断面布置

小城镇居民在日常的上学、上班、购物等出行中，大多选择步行、骑自行车或电动车出行方式。但对比城市大尺度规模化空间，城镇道路的等级比较低，道路密度较大。根据城市综合交通体系规划标准(GB/T 151328-2018)的规定，I、II级主干道基本道路红线为40～60 m，III级主干道道路红线为30～50 m，且双向车道为4～6条，相比较于小城镇的道路红线，仅有12%的小城镇道路红线为35～50 m ,90%的主干道宽度未达到25 m，占比45%主路宽度未达到15 m，一些传统老街区的街道更狭窄。城市居住功能区的路网密度为7～15 km/km2，而城镇主干道和支路道路密度主要集中在1～5 km/km2(见图6)。因此，小城镇的道路在一定程度上会影响居民出行的幸福感，不同的道路有不同的功能，城镇道路一块板式的发展直接影响了城镇的交通出行结构。

图6 城镇主要道路红线宽度

2.2.2 城镇现状道路网布局不完善

对于城镇多以“自由生长”而形成的交通发展模式，大部分城镇道路是“主路+支路”的模式，主干路密度高，大马路、宽马路仍是建设的样板。城镇的区内道路多存在T字形、异位交叉、断头路等，没有明显特征的道路网，更多的是一些不规则的小路延续到家，或沿道路两旁均为商业设施，道路功能不明确，主干道与不同粗细的支路相连接，整个路网的联通性低，形成复杂不规则的小城镇路网。在道路规划和修建过程中，管理者仍固守“以车为主”的发展理念，盲目照搬城市道路的修建模式，机动车道比行人道和自行车道宽，因此，城镇居民出行对城镇内部道路的发展提出了更高要求。

2.2.3 公路与城镇的路权分配

国道、过境道路等对城镇居住和出行的影响较突出，主要承担着城镇居民通行的职能，随着小城镇机动化水平的逐渐提升，城镇居民的交通出行目的越来越多样，公路交通与村镇之间的影响也越来越大，与城镇居民生活的矛盾日益明显。

图7小城镇距最近高速路口和国道车程

绝大部分小城镇的居民可在30 min内到达高速出入口和国道，占比分别为61.54%、70.94%(见图7)，便捷的出行与公路经济使小城镇居民依靠于公路的发展，改革初期“镇镇通公路”“要致富，先修路”的建设思想是要求公路从镇中心穿过，因此，规模较小的城镇通常沿着公路发展，对市县联系较弱，公路形成城镇居民的主要生活空间，公路横断面较单一，导致小城镇中机动车、自行车、居民混行，交通安全问题十分严重。存在噪音、车行震动、飞尘、尾气等环境污染问题，也难以营造公路周边宜居的生活环境。镇区要发展，公路会成为镇区空间发展的屏障，为使城镇居民各类出行更安全，生活环境更宜居，过境交通可考虑改线，将原有的公路镇区段改为城镇道路。

2.3 交通空间需求

交通空间始终是核心内容之一，不仅决定了城镇交通模式，还对空间塑造与布局有较大影响。从规划角度看，交通作为联系城镇各要素的纽带，拥有庞大的交通基础设施体系，但由于城镇基础设施建设(停车设施、公共交通设施、交通换乘设施等)滞后，大部分城镇的交通空间存在“路乱建、车乱停”以及交通基础设施老旧等问题。85%的城镇存在路面破损问题，约1/3的小城镇沿街建筑立面杂乱，交通空间高度混合。目前90%的城镇道路上居民与车辆的混行较为普遍，存在较大的安全隐患。车行道通常为行人、小汽车、摩托车、拖拉机、农用车及畜力车的混行空间，多种交通方式混合，速度差异性大，造成道路分配不均，路权使用不合理，交叉口一般没有信号灯控制，主要靠行人、车辆的自动避让来自主维护道路通行。

3 小城镇交通规划思考

3.1 慢行交通激活小城镇特色

慢行交通在小城镇中占主导地位，由于小城镇道路网杂乱无章，且随着机动车的快速发展，小城镇的慢行交通系统将会呈现萎缩状态，出现交通拥堵、环境污染等窘境。因此，要充分利用小城镇现有的路网格局与自然基底来打造小城镇的慢行交通系统，充分体现交通强国理念中“人性化”的发展，更好地实现居民的生活目标，尽可能满足居民生活的幸福感。慢行交通的发展不仅影响了城镇基础设施的建设。同时，也关系到政策的实施制定[17]。通过以自行车、步行等出行方式为基础，与小城镇内部的平房、低层建筑(如门廊、橱窗、座椅等)共同构成以慢行交通为主的街巷空间，打造有生活氛围的慢行交通。同时，增加城镇公共交通的发展，结合小城镇居民的意见[18]，实现“最后一公里”的无缝衔接交通模式，重视居民作为慢行空间主要使用者的切身需求。

使小城镇的慢行交通作为主角，即不再拓宽机动车道和快速路，增加步行专用道和自行车道，使道路空间得到优化分配。同时，促进小城镇自行车系统的有效发展，提出“公共交通+自行车”的模式[19]，赋予其运动健身、休闲游憩、家庭游乐、文化活动、公共活动、滨水休闲等功能。依托小城镇的独特资源建立休闲网络系统，以绿地、河道、建筑景观、绿化带等作为慢行休闲线路，与机动车分离，为小城镇居民提供悠闲舒适的行走空间。同时，针对小城镇独特的自然景观和历史文化资源，以特色公园、文化活动等结合慢行交通，打造公共活力廊道，构建独特的小城镇旅游交通体系，引导居民通过慢行路径进行文化、休闲等多种功能的互动，为居民留下深刻的印象与体验，并通过慢行网络为小城镇打下绿色基底，唤活小城镇。

3.2 城镇交通规划与空间相适应

交通与空间的协同发展是交通强国的关键，在机动性的社会发展中，交通对空间组织运行的影响越来越显著。在空间规划的总体战略中交通基础设施的建设是一项关键性指标，交通基础设施是点—线—面三者之间功能衔接的重要通道，是各镇—县—市经济活动和相互联系的纽带，因此，交通基础设施不仅是空间发展的脉络，也体现了交通规划对国土空间规划的支撑与保障作用。

我国建设了大量服务于快速交通的交通基础设施，在新时期的背景下，统筹发展存量基础设施的改造是交通规划与空间相适应的重点之一。通过进行路网的重新分配，利用城镇周边道路分流部分交通量，以适应不同城镇的空间需求，发挥交通设施系统的开发、改善作用，以推动不同类型小城镇的可持续发展。对于不同类型的小城镇可针对各自特点，以实际需求为导向，制定合理的道路分流线路；交通设施的改善会促进多种交通方式的均衡发展[20]。随着公共交通基础设施的逐步完善，发展以公共交通为导向的TOD模式。同时，建设发展自行车高速路，可以哥本哈根167 km的自行车高速路为参考，这些基础设施的均衡发展能起到缓解交通拥堵目的，也会提升小城镇与县城和市区的交通通达性，促进不同地区居民的高效流动，增加区域交通网络的辐射能力；交通设施影响城镇化空间形态和区域格局[21]。小城镇交通设施与城镇的发展在空间上存在相互吸引的关系，小城镇可发挥自身的经济效应，以交通设施为点将周边小城镇串联起来，发挥更大的经济效应，形成多中心的网络化发展模式，不仅能够带动小城镇自身经济发展，也能改变小城镇的空间形态。

3.3 交通规划引领城镇发展

城镇交通规划作为国土空间规划体系的组成部分，也需要呈现在国土空间规划“一张图”上。按照“多规合一”的要求，下级规划要服从上级规划、相关专项规划要遵循总体规划。城镇交通规划是小城镇交通战略发展的载体，通过交通政策规划未来小城镇交通发展的目标。目前城镇道路普遍存在“重建设、轻规划”现象，制约了城镇发展的进程。有必要从法规标准、各项专项规划、思维方式等方面将城镇交通规划进行创新。

目前，小城镇交通规划各项指标是根据《城市综合交通体系规划标准(GB/T 151328-2018)》《城市道路规划设计标准》等进行参照设计，其中缺少对城镇交通设计(自行车道的宽度、步行道的宽度、车速、摩托车等候区等)的明确要求，应结合各类小城镇的特点考虑居民出行需求，以高效、安全的目标，运用“多规合一”的思维方式，对城镇地区的发展起到辐射带动作用。

改变以往的传统交通规划方式，更多地关注城镇交通的详细规划落地性。因此，以促进“慢行交通+公共交通”规划模式为目标，建立符合城镇建设的规范标准，逐级完成交通强国发展目标，使交通规划与土地利用规划相协调。主要集中发展村—镇—县市的公共交通规划，明确公共交通的公共政策属性，在规划、建设上全面实施公交优先，坚持全衔接、全畅达的原则；明确区分主干道、干道、支路，将慢行交通理念融入到小城镇交通规划中，使交通功能扩展到服务城镇居民的生活，同时，充分考虑老年人、儿童、残障人士等交通弱势群体；以信息科技创新为重点，交通规划与信息化相结合，发展定制公交、网约车、共享单车等新技术，积极推广快速换乘，构建城镇交通大数据库，促进各种交通方式共享[22]。

4 结 语

面对交通强国对综合交通提出的新要求，本文主要针对小城镇交通发展中存在的问题，从发展慢行交通激发小城镇特点、因镇制宜、深化交通基础设施的互联互通、统筹规划交通运输通道、加强规划落地、科技创新引领等方面进行思考，重在促进小城镇与县市的协调发展，以城镇交通规划新模式、新理念、新方法打造更具活力和宜居的小城镇。在未来的城镇交通规划研究中，可进一步拓展智慧交通与大数据相结合的应用，城镇交通规划任重而道远。