蒋先进，范建伟，蒋淮申

（中铁电气化局集团有限公司，北京 100036）

1 列车定位系统现状

目前，由于地铁无法使用GPS 或北斗等卫星定位系统，地铁列车定位和超速防护依靠轨旁设备和车载ATP 设备，只有获取线路上全部列车的位置、速度信息，才能进行列车行车许可和移动授权的计算，列车的定位和移动授权计算完全依赖轨旁设备，信息传递复杂、成本较高。且列车对轨道上的障碍没有直接的安全检测和防护方法，在轨道上出现障碍或人工驾驶出错等意外状况时无有效技术手段防止列车事故发生，行车安全无法得到保证，现有地铁列车定位系统如图1 所示。

车载设备主要包括应答器接收设备、编码里程计、多普勒雷达、数据处理设备（ATP）。

图1 现有地铁列车定位系统Fig.1 Existing metro train positioning system

轨旁设备主要是应答器。应答器安装于轨道旁边，位置固定，为列车绝对定位依据，当列车通过时应答器会自动发送定位报文，根据报文内容不同和实际列车定位要求，分为出库应答器、区间运行应答器、进站应答器、停车到位应答器等。

编码里程计安装于列车轮轴上，车载ATP 通过对即时速度进行积分（或求和）获得列车的运行距离，因速度传感器存在较大误差，列车需通过轨旁应答器后对速度上报的定位信息进行重新标定。

这种严重依赖于轨旁设备的定位模式，导致目前地铁列车建设难度大、施工过程繁琐。在列车交付运营后，故障率高且维修难度大，同时由于应答器原理、报文等不同，使相同城市的不同线路之间地铁列车很难互联互通。……